НАРЕДБА № 14 ОТ 15 ОКТОМВРИ 2012 Г. ЗА ЛЕТИЩАТА И ЛЕТИЩНОТО ОСИГУРЯВАНЕ
Това е резюме на текстовете от нормативния акт, целящо лесно и бързо запознаване на потребителя с нормите в него.
Виж оригиналния текст на документа
Чл. 1
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя стандартите, условията и изискванията за летищата, включително данни за летищата, физически характеристики, ограничаване на препятствията, визуални аеронавигационни средства, обозначаване на препятствия и зони за ограничено използване, оборудване и инсталации, аварийни служби и въздействие върху околната среда. Спецификациите за цветове и маркировки са приложени в приложение № 1.
Чл. 2
Наредба № 14 определя правилата за кодово обозначение на летищата, което се състои от кодов номер и буква, свързани с характеристиките на самолетите, предназначени за съответното летище. Кодът включва два елемента: номер, зависещ от разчетната дължина на летателната писта, и буква, основана на разпереността на крилата или разстоянието между колелата на основния колесник. Определянето на кодовото обозначение се извършва след уточняване на самолетите, за които е предназначено летището. В таблица 1 са представени стойностите на кодовите номера и букви, съответстващи на различни дължини на пистите и разпереност на самолетите.
Чл. 3
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за поддържане и публикуване на аеронавигационни данни за всяко летище. Тези данни включват географски координати, контролни точки, надморска височина, температурни разчети, размери на летището, носимоспособност на настилките, аварийно осигуряване и др. Летищната администрация и собствениците на летища са отговорни за предоставянето на тези данни на доставчика на аеронавигационно обслужване. Точността и интегритетът на данните трябва да съответстват на определени изисквания, а контролът върху тях се осъществява от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Изискванията за интегритет на данните са класифицирани на критични, съществени и рутинни, в зависимост от риска от изкривяване на информацията.
Чл. 4
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя мерките за защита на електронните аеронавигационни данни. Защитата при съхранение или пренос се осигурява чрез циклична контролна сума (CRC). Нивото на интегритет на критичните данни се осигурява с 32-битов CRC алгоритъм, на съществените данни - с 24-битов CRC, а на рутинните данни - с 16-битов CRC.
Чл. 5
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за географските координати, които се измерват и предоставят на доставчика на аеронавигационно обслужване. Географските координати трябва да бъдат трансформирани в WGS-84 и да отговарят на определени стандарти за точност. Оперативните аеронавигационни данни трябва да имат минимални отклонения в зависимост от отправния релеф, а геоидната вълна за конкретни позиции също трябва да бъде предоставена за публикуване.
Чл. 6
Наредбата определя, че за целите на летищното осигуряване се използват григорианският календар и универсалното координирано време (UTC) като основна система за измерване на времето. В раздел III се разглежда експлоатационната годност на летищата, което предполага, че летищата трябва да отговарят на определени стандарти за безопасност и ефективност в своята работа.
Чл. 7
Чл. 7 от Наредба № 14 определя задълженията на летищната администрация относно уведомяването на авиационните оператори за експлоатационната годност на летището. Администрацията е длъжна да гарантира, че летищните съоръжения отговарят на изискванията за експлоатационна годност и ще бъдат поддържани в периода на валидност на удостоверението. Процесът на удостоверяване включва непрекъснато наблюдение и проверка. Информация за удостоверяване се изпраща до доставчика на аеронавигационно обслужване за публикуване в сборника AIP. Удостоверяването се извършва в съответствие с изискванията на наредбата и международните стандарти на ICAO.
Чл. 8
Чл. 8 от Наредба № 14 изисква от кандидатите за удостоверение за експлоатационна годност на летище да предоставят ръководство за управление и експлоатация, което да включва информация за местоположението, средствата, обслужването, оборудването, оперативните процедури и организацията на летището. Освен това, кандидатите трябва да изготвят Система за управление на безопасността (СУБ), която да следва указанията от Наръчника за управление на безопасността и Наръчника за сертифициране на летища.
Чл. 9
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. задължава Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" да изготвя програми за безопасност, които да осигурят приемливо ниво на безопасност на летищата. Приемливите нива на безопасност се определят от същата дирекция, а указанията за изготвяне на тези програми и определяне на нивата са описани в Наръчника за управление на безопасността (SMM).
Чл. 10
Член 10 от Наредба № 14 определя изискванията за системата за управление на безопасността на летищата, които притежават удостоверение за експлоатационна годност. Системата трябва да бъде одобрена от Главна дирекция 'Гражданска въздухоплавателна администрация' и да включва определяне на риска, коригиращи действия, мониторинг на безопасността, постоянен напредък в безопасността, стратегия за избягване на нерегламентирано навлизане на ПИК и програма за обучение.
Чл. 11
Чл. 11 от Наредба № 14 определя, че системата за управление на безопасността на летищата трябва ясно да указва отговорностите на летищния оператор, включително и на ръководния персонал относно безопасността. Рамката за въвеждане и поддържане на тази система е описана в приложение № 4 и указанията за нейното изготвяне са предоставени в Наръчника за управление на безопасността (SMM).
Чл. 12
Проектите за нови съоръжения или изменения на съществуващите на летищата трябва да отговарят на архитектурните и инфраструктурните изисквания, за да осигурят оптимални мерки за сигурност в гражданската авиация.
Чл. 13
Член 13 от Наредба № 14 предвижда, че при проектиране на летища трябва да се спазват нормативните актове, свързани с устройството на територията и опазването на околната среда. Това подчертава важността на съответствието с екологичните и териториалните изисквания при изграждането на летища.
Чл. 14
Чл. 14 от Наредба № 14 определя, че за всяко летище се установява контролна точка, която е разположена в близост до геометричния център на летището. Това местоположение остава постоянно и се измерва в градуси, минути и секунди, след което се публикува в сборника "Аеронавигационна информация и публикация."
Чл. 15
Чл. 15 от НАРЕДБА № 14 определя изискванията за измерване на надморската височина и вълната на геоида на летищата. За летища с неточен подход, измерванията се извършват с точност до 0,5 м и се публикуват в сборника "Аеронавигационна информация и публикация". За летища с точен подход, точността е 0,25 м. Вълната на геоида се измерва в съответната система координати.
Чл. 16
Чл. 16 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя разчетната температура на въздуха в района на летището в градуси Целзий. Тя се изчислява на основата на средномесечната температура, взета от максималните денонощни температури за най-горещия месец от годината и се осреднява за период от най-малко 5 години.
Чл. 17
Чл. 17 от Наредба № 14 определя изискванията за измерване и предоставяне на данни за съоръженията на летището. Изискванията включват данни за ПИК, летателни писти, пътеки за рулиране, перони, визуални средства, географски координати на различни точки и препятствия, както и информация за височината на препятствията. Всички данни трябва да бъдат предоставени с определена точност и да бъдат публикувани в сборника 'Аеронавигационна информация и публикация'.
Чл. 18
Чл. 18 от Наредба № 14 определя носимоспособността на изкуствените настилки на летищата, която се публикува в сборника "Аеронавигационна информация и публикация". За настилки, предназначени за въздухоплавателни средства с маса над 5700 kg, носимоспособността се определя чрез метода ACN - PCN, като се вземат предвид класификационното число на настилката, типът на настилката, категорията на носимоспособността на земната основа, налягането в гумите и методът на оценка. Въздухоплавателни средства с ACN, равно или по-малко от PCN, могат да използват настилката, при условие че се спазват ограниченията за налягането в гумите или максималната излетна маса. Носимоспособността може да се обявява с точност до една десета, а при значителни сезонни колебания - с различни стойности за различните сезони.
Чл. 19
Чл. 19 от Наредба № 14 определя стандартните процедури, свързани с метода ACN - PCN за определяне на ACN на въздухоплавателно средство. Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" е отговорна за регулацията на използването на настилките, когато класификационното число ACN на въздухоплавателното средство е по-голямо от обявеното класификационно число на настилката (PCN). Настилките се класифицират като твърди или еластични конструкции за целите на определяне на ACN. Информацията за типа на настилката, категорията на носимоспособността на земната основа и максималното допустимо налягане в гумите на ВС се предоставя съгласно приложение № 5.
Чл. 20
Член 20 от Наредба № 14 предвижда изграждането на площадки за предполетна проверка на висотомерите на територията на летището. Тези площадки могат да се разполагат на перона, който също може да служи за такава площадка. Надморската височина на площадките се измерва с точност до метър и не трябва да надвишава 3 метра от средната надморска височина на самата площадка.
Чл. 21
Чл. 21 от Наредба № 14 определя дистанциите, които трябва да бъдат публикувани за ПИК, предназначена за граждански търговски въздушен превоз. Тези дистанции включват: разполагаема дължина за разбег (TORA), разполагаема дължина за излитане (TODA), разполагаема дължина за прекъснато излитане (ASDA) и разполагаема дължина за кацане (LDA). Всички дистанции се определят с точност до метър и се обявяват съгласно приложение № 6.
Чл. 22
Чл. 22 определя задълженията на летищната администрация относно предоставянето на информация за състоянието на работната площ и свързаните с нея съоръжения. Тази информация се предоставя на службата за аеронавигационна информация и на доставчика на аеронавигационно обслужване, отговорен за летището. Информацията трябва да се обновява постоянно и за измененията да се съобщава незабавно.
Чл. 23
Член 23 от Наредба № 14 определя задълженията на летищната администрация или собственика на летището относно наблюдението на работната площ и свързаните съоръжения. Те трябва да предават информация на доставчика на аеронавигационно обслужване относно строителни работи, състоянието на повърхностите, наличието на сняг и лед, вода, препятствия и откази на визуални средства или електрозахранване. Огледите на работната площ трябва да се извършват поне веднъж на ден за летища с код 1 и 2 и четири пъти на ден за код 3 и 4.
Чл. 24
Чл. 24 от Наредба № 14 описва начина на обявяване на информация за наличие на вода върху настилката на пистата за излитане и кацане (ПИК). Информацията включва описание на повърхността с термини като: влажна, мокра, частично наводнена и изцяло наводнена, в зависимост от дълбочината на слоя вода. Летищната администрация е задължена да уведомява за хлъзгавостта на ПИК в мокро състояние, като хлъзгавостта се определя при сцепление под 0,3.
Чл. 25
Чл. 25 от Наредба № 14 задължава летищната администрация или собственика на летище да измерват спирачния ефект и да предоставят информация за минималното сцепление при хлъзгави ПИК. При необичайни условия се извършват допълнителни измервания, а при установено хлъзгаво състояние на ПИК, се предоставя информация за сцеплението на повърхността.
Чл. 26
Чл. 26 от Наредба № 14 предвижда задължения за летищната администрация в зимни условия. Тя трябва да осигури постоянно наблюдение на състоянието на пистата (ПИК) и да предоставя информация за наличие на сняг, киша или лед. Освен това, при наличие на сняг или киша, се извършва оценка на дълбочината на слоя, с определени точности за различните видове сняг. Информацията за състоянието на пистата и спирачния ефект се разпространява чрез SNOWTAM и NOTAM, съгласно Наредба № 15 от 2011 г.
Чл. 27
Наредба № 14 определя изискванията за летищата и летищното осигуряване, включително задълженията на летищната администрация за ежегодно тариране на уреда за измерване на спирачния ефект и назначаване на отговорно длъжностно лице. Това лице следи състоянието на ПИК и метеорологичните условия, предприема мерки за установяване на спирачния ефект при определени обстоятелства и подготвя SNOWTAM/NOTAM с информация за състоянието на работната площ и необходимите мерки за безопасност.
Чл. 28
Чл. 28 от Наредба № 14 регламентира задълженията на летищната администрация относно информацията за преместване на въздухоплавателни средства (ВС), които не могат да се движат сами. Администрацията трябва да публикува информация в сборника "Аеронавигационна информация и публикация", включваща възможностите за преместване на такива ВС и данни за лицето, отговарящо за координацията на операциите. Информацията може да се отнася до най-голямото самолетно средство, за което летището разполага с необходимо оборудване за преместване.
Чл. 29
Наредба № 14 регламентира задълженията на летищната администрация или собственика на летище относно информацията за равнището на защита, осигурявана на летището за въздухоплавателно средство, в частта за спасяване и борба с пожарите. Равнището на защита се обявява чрез категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, определена съгласно специфични изисквания. Всички изменения в равнището на защита трябва да бъдат съобщавани на съответните органи, а при промяна на количествата пожарогасителни вещества или персонала, се променя и категорията на службите.
Чл. 30
Чл. 30 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя информацията, която трябва да се предостави при инсталирането на система за визуална индикация на глисадата. Тази информация включва: обозначен номер на ПИК, тип на системата и разположение на светлините, ъгъл и направление на изместване на системата, номинален ъгъл на глисадата, и минимални височини на очите над прага на сигнала. За различните типове системи (T-VASIS, AT-VASIS, PAPI, APAPI) са указани специфични изисквания за височини и монтажни ъгли.
Чл. 31
Чл. 31 от Наредба № 14 предвижда задължения на летищната администрация да предоставя информация на доставчика на аеронавигационно обслужване. Тази информация включва данни за експлоатационната годност на летището, оперативното състояние на съоръженията и всяка друга оперативно значима информация. Целта е да се осигури актуална предполетна информация и да се удовлетворят потребностите от информация по време на полет.
Чл. 32
Чл. 32 от Наредба № 14 определя задълженията на летищната администрация или собственика на летище/вертолетно летище относно предоставянето на информация за промени в аеронавигационната система на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Те трябва да спазват изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. и да осигуряват точност и интегритет на аеронавигационните данни, както е посочено в приложение № 2.
Чл. 33
Чл. 33 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че при проектиране на летищата, броят и направлението на ПИК (писти за излитане и кацане) трябва да се определят така, че коефициентът на използване на летището да бъде минимум 95% за самолети, за които то е проектирано.
Чл. 34
Член 34 от Наредба № 14 определя максималната допустима странична компонента на вятъра при избора на броя и направлението на ПИК. За самолети с разчетна дължина на летателната писта 1500 м или повече, максималната стойност е 37 km/h (20 възела), освен ако не се наблюдава ниска ефективност на спирането, когато стойността спада до 24 km/h (13 възела). За самолети с разчетна дължина между 1200 м и 1500 м, максималната стойност е 24 km/h (13 възела). За самолети с разчетна дължина под 1200 м, максималната стойност е 19 km/h (10 възела).
Чл. 35
Член 35 от Наредба № 14 определя условията за определяне на коефициента на използване на ПИК (писти за излитане и кацане) на летищата. Според текста, данните за разпределението на вятъра трябва да се събират за минимум 5 години и да включват не по-малко от 8 измервания на ден. Освен това, пистите трябва да бъдат разположени така, че да минимизират шумовото влияние върху близките жилищни и чувствителни райони, за да се предотвратят бъдещи проблеми с шума.
Чл. 36
Член 36 от Наредба № 14 определя разположението на прага на ПИК (пистата за излитане и кацане). Прагът обикновено се намира в края на изкуствената настилка, освен ако не се наложат промени по експлоатационни причини. При промяна на местоположението на прага е необходимо да се вземат предвид различни фактори. Ако промяната е поради негодност на ПИК, между негодната площ и новия праг трябва да има чист и подравнен участък с дължина не по-малко от 60 метра. След прага на ПИК е предвидена допълнителна дистанция за спазване на изискванията за безопасност.
Чл. 37
Чл. 37 определя изискванията за дължината на главната писта (ПИК) на летищата. Дължината трябва да отговаря на експлоатационните нужди на самолетите, за които е предназначена, и не може да бъде по-малка от определената максимална дължина, вземайки предвид местните условия и техническите характеристики на самолетите за излитане и кацане. Разпоредбата не важи в определени случаи, а определянето на дължината на ПИК трябва да отчита местни условия като надморска височина, температура, наклон, влажност и настилка.
Чл. 38
Чл. 38 от Наредба № 14 определя критериите за дължината на спомагателните ПИК (писти за излитане и кацане). Спомагателната ПИК трябва да бъде с дължина, аналогична на основната, и да осигурява достатъчна дължина за самолетите, за които е предназначена. Коефициентът за използване на спомагателната ПИК трябва да е минимум 95%.
Чл. 39
Чл. 39 от Наредба № 14 определя условията, при които ПИК (писта за излитане и кацане) може да бъде считан за приемлив, дори когато фактическата му дължина е по-къса от изискваната. ПИК може да е приемлив, ако свързването с крайния участък за спиране и участъка, свободен от препятствия, позволява спазване на експлоатационните изисквания за излитане и кацане на предназначените самолети. Допълнителни изисквания за използването на тези участъци са описани в приложение № 7.
Чл. 40
Чл. 40 от Наредба № 14 определя минималните ширини на ПИК (писта за излитане и кацане) в зависимост от кодовите номера и букви на летищата. За летища с код 1а, широчината варира от 18 m за кодове А и В до 23 m за код C. За код 2а, широчината е 23 m за кодове А и В и 30 m за код C. За код 3, минималната широчина е 30 m за кодове А, В, C и 45 m за код D. За код 4, широчината е 45 m за кодове C, D и E и 60 m за код F. ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, трябва да има ширина не по-малка от 30 m за кодове 1 или 2. Комбинациите на кодови номера и букви зависят от типови характеристики на самолетите.
Чл. 41
Чл. 41 от Наредба № 14 определя минималните разстояния между осевите линии на успоредни ПИК в зависимост от техния кодов номер. За необорудвани ПИК минималното разстояние е 210 m за код 3 или 4, 150 m за код 2 и 120 m за код 1. За оборудвани ПИК минималните разстояния при различни условия на операции са 1035 m за независими подходи при кацане, 915 m за зависими подходи при кацане, и 760 m за независими и разделни излитания. Има изключения за намаляване или увеличаване на разстоянията в зависимост от изместването на прага на ПИК.
Чл. 42
Чл. 42 определя максималните допустими наклони на ПИК (писта за излитане и кацане) в зависимост от кодовия номер на летището. Надлъжният наклон не може да надвишава 1% за код 3 или 4, 2% за код 1 или 2. За конкретни случаи, като код 4, наклонът не трябва да надвишава 1.25% с ограничение от 0.8% за първата и последната четвърт. При изменения на наклона, разликата между два последователни наклона не трябва да надвишава 1.5% за код 3 или 4 и 2% за код 1 или 2. Преходите между наклоните трябва да са плавни с определени показатели на изменението.
Чл. 43
Чл. 43 от Наредба № 14 определя изискванията за видимост на летищата в зависимост от височината на точките и кодовите букви, свързани с дължината на ПИК. При изменения на наклона, видимостта трябва да е осигурена от всяка точка на определена височина до всяка друга точка на същата височина на разстояние, равно на половината дължина на ПИК. Специални условия важат и за летища с пресичащи се писти, където Главна дирекция
Чл. 44
Чл. 44 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя минималното разстояние между точките на пресичане на две последователни смени на наклоните. То не може да бъде по-малко от по-голямата стойност между: 1) сумата на абсолютните числови значения на измененията на наклона, умножена по определени стойности в зависимост от кода (30 000 m за код 4, 15 000 m за код 3, 5000 m за код 1 или 2) и 2) 45 m.
Чл. 45
Чл. 45 от Наредба № 14 определя изискванията за напречния профил на повърхността на ПИК с цел осигуряване на бързо оттичане на повърхностните води. Изисква се двустранен напречен профил, освен в случаи, когато едностранен наклон е достатъчен. Оптималният наклон е 1,5% или 2% в зависимост от кодовата буква, а минималният наклон е 1%. Осигурява се симетричен наклон при двустранен профил, а наклонът не трябва да се променя по дължината на ПИК, освен при пресичания.
Чл. 46
Член 46 от Наредба № 14 предвижда, че пистата за излитане и кацане на летището трябва да бъде изградена с необходимата здравина, за да издържа на натоварването, което се генерира от самолетите, за които е предназначена. Това осигурява безопасността и функционалността на летищната инфраструктура.
Чл. 47
Чл. 47 от Наредба № 14 предвижда, че при изграждането на настилката на ПИК (пистата за излитане и кацане) е забранено да се допускат отклонения от установените норми, които биха могли да повлияят негативно на характеристиките на излитането или кацането на самолетите. Освен това, неравности по повърхността на ПИК, които биха могли да предизвикат проблеми при излитането или кацането, като "козлене", изменение на ъгъла на тангажа или вибрации, също са забранени.
Чл. 48
Чл. 48 определя изискванията за повърхността на изкуствената настилка на ПИК. Настилката трябва да осигурява добро сцепление, дори в мокро състояние, което изисква специална технология. Необходимо е измерване на сцеплението с устройство, а минималната дебелина на настилката е 1,0 mm. При набраздена или награпена повърхност, браздите и грапавините трябва да бъдат перпендикулярни или успоредни на осевата линия на ПИК.
Чл. 49
Чл. 49 от Наредба № 14 определя изискванията за странични ивици за безопасност (СИБ) на писти с различни кодови букви. За писти с кодови букви D или E и ширина по-малка от 60 метра, се предвиждат СИБ. Също така, за писти с кодова буква F също се предвиждат СИБ.
Чл. 50
Чл. 50 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане на странични ивици за безопасност на пистите за кацане (ПИК). Страничните ивици трябва да бъдат симетрично разположени от двете страни на ПИК, а общата широчина на ПИК и страничните ивици трябва да е минимум 60 метра при кодова буква D или E и минимум 75 метра при кодова буква F. Раздел III от наредбата се занимава с наклоните на страничните ивици за безопасност.
Чл. 51
Член 51 от Наредба № 14 определя, че повърхността на страничните ивици за безопасност на ПИК (СИБ) трябва да бъде на едно равнище с повърхността на ПИК. Освен това, напречният наклон на СИБ не трябва да надвишава 2,5%.
Чл. 52
Чл. 52 от Наредба № 14 предвижда, че страничната ивица за безопасност на ПИК (писта за излитане и кацане) трябва да бъде изградена или подготвена така, че да може да издържи натоварването при излизане на самолет извън границите на ПИК, без да се причиняват конструктивни повреди. Освен това, ивицата трябва да издържа и натоварването от наземни транспортни средства, които извършват операции по СИБ (системи за информация и безопасност).
Чл. 53
Чл. 53 от Наредба № 14 определя, че летателната писта (ЛП) включва ПИК и прилежащите към нея КУС. Дължината на летателната писта се определя на базата на кодовия номер и оборудването на ПИК. За кодови номера 2, 3 или 4 дължината е минимум 60 м; за код 1 и оборудвана ПИК - минимум 60 м; за код 1 и необорудвана ПИК - минимум 30 м.
Чл. 54
Чл. 54 определя изискванията за ширината на летателните писти, в зависимост от типа на подхода и кодовия номер. За точен и неточен подход, минималната ширина е 150 м за кодове 3 и 4, и 75 м за кодове 1 и 2. За необорудвана ПИК, минималната ширина е 75 м за код 3 и 4, 40 м за код 2, и 30 м или цялата дължина за код 1.
Чл. 55
Чл. 55 от Наредба № 14 определя правилата относно наличието на обекти на летищната площадка (ЛП), които могат да представляват заплаха за безопасността на самолетите. Обектите, които представляват препятствие, трябва да бъдат отстранени. По време на кацане или излитане не се допуска наличие на неподвижни обекти върху ПИК, освен визуалните средства, отговарящи на изискванията за чупливост. Определени са различни граници за наличие на обекти в зависимост от категорията на ПИК и кода на подхода. Също така, не се допуска наличие на подвижни обекти в тази част на ЛП по време на кацане или излитане.
Чл. 56
Чл. 56 от Наредба № 14 определя изискванията за вертикална планировка на подравнени участъци на летателните писти (ПИК) с цел намаляване на отрицателните последствия при инцидентно напускане на ПИК от самолети. За оборудвани ПИК, подравнените участъци трябва да бъдат с дължина минимум 75 м за кодови номера 3 и 4, и 40 м за кодови номера 1 и 2. За необорудвани ПИК, изискванията са 75 м за код 3 или 4, 40 м за код 2 и 30 м за код 1. Повърхността на прилежащата част трябва да е на едно равнище с повърхността на ПИК, СИБ или КУС. Частта от летателната писта в рамките на 30 м от прага на ПИК трябва да се обработва, за да се предотврати ерозия и да се осигури безопасност при кацане.
Чл. 57
Надлъжният наклон на подравнената част от летищната писта (ЛП) е регламентиран в Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. и не може да надвишава 1,5% за кодов номер 4, 1,75% за кодов номер 3 и 2% за кодове 1 или 2.
Чл. 58
Чл. 58 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че измененията на наклоните на подравнената част от летището трябва да се осигуряват плавно, като се избягват резки преходи и големи обратни наклони. Това е важно за безопасността и функционалността на летищната инфраструктура.
Чл. 59
Чл. 59 от Наредба № 14 определя изискванията за напречните наклони на подравнената част от летищата. Според разпоредбата, наклоните трябва да предотвратяват задържане на вода и да не надвишават определени проценти в зависимост от кодовия номер на летището. Конкретно, наклоните не трябва да превишават 2.5% за кодове 3 и 4, 3% за кодове 1 и 2, и 5% за определени участъци след края на пистата. За участъците извън подравнения участък, наклонът не може да надвишава 5% в посока откъм ПИК.
Чл. 60
Чл. 60 от Наредба № 14 определя изискванията за подготовка и конструкция на част от летателните площадки (ЛП) при излизане на самолет извън пистата (ПИК). За оборудвани ПИК, в зависимост от кодовия номер на самолета, опасността от различната носеща способност на повърхностите се минимизира в определени граници: 75 м за кодове 3 и 4 и 40 м за кодове 1 и 2. За необорудвани ПИК, границите са 75 м за кодове 3 и 4, 40 м за код 2 и 30 м за код 1.
Чл. 61
Член 61 от Наредба № 14 предвижда наличието на краен участък за безопасност на ПИК (КУБ) в определени случаи. КУБ трябва да бъде осигурен, когато ПИК има кодов номер 3 или 4, както и когато е с кодов номер 1 или 2 и е оборудвана. Раздел II от наредбата продължава с определяне на размерите на КУБ.
Чл. 62
Чл. 62 определя изискванията за крайния участък за безопасност на пистите (ПИК). Този участък трябва да се простира на разстояние не по-малко от 90 метра след челото на ПИК. При определени кодови номера, разстоянието може да бъде увеличено до 240 метра (код 3 или 4) или 120 метра (код 1 или 2). Широчината на крайния участък за безопасност трябва да бъде поне два пъти по-голяма от широчината на свързаната ПИК. Освен това, широчината на КУБ (конструкции, разположени в близост до ПИК) трябва, където е възможно, да съответства на широчината на подравнения участък на летателната писта.
Чл. 63
Член 63 от Наредба № 14 определя, че всеки обект, разположен в крайния участък за безопасност на ПИК, който може да застраши безопасността на самолетите, трябва да се счита за препятствие и следва да бъде отстранен, когато е възможно. Раздел IV от наредбата се отнася до разчистването и подравняването на крайния участък за безопасност.
Чл. 64
Чл. 64 от Наредба № 14 определя, че крайният участък за безопасност на ПИК е разчистен и подравнен участък, предназначен за самолети, който е подготвен за ситуации на приземяване преди прага на ПИК или излизане на самолет след прага на ПИК.
Чл. 65
Член 65 от Наредба № 14 регламентира обработката на наклоните на КУБ (Критичен Участък на Безопасност). Според разпоредбите, нито една част от КУБ не трябва да прониква в повърхнините на подхода за кацане или за излитане. Надлъжните наклони на КУБ не могат да надвишават 5% низходящ наклон, а преходите между наклоните трябва да са плавни, без резки промени. Напречните наклони също не могат да надвишават 5% и преходите между различните наклони трябва да бъдат максимално плавни.
Чл. 66
Чл. 66 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за крайния участък за безопасност на пистата за излитане и кацане (ПИК). Този участък трябва да бъде обработен с цел намаляване на риска от повреждане на самолета при приземяване преди или излизане след прага на ПИК. Освен това, той трябва да способства за намаляване на скоростта на самолета и да позволява движението на аварийно-спасителни и противопожарни средства. Летищният оператор е задължен да изготви оценка на риска и да приложи мерки за безопасност в околността на ПИК.
Чл. 67
Чл. 67 определя параметрите на участъка, свободен от препятствия на летището. Този участък започва в края на дължината на разбега и не може да надвишава половината от нея. Широчината на участъка е минимум 75 метра от двете страни на осевата линия на ПИК.
Чл. 68
Чл. 68 определя условията за поддържане на участъците, свободни от препятствия на летищата. Повърхността на тези участъци не трябва да надвишава равнина с възходящ наклон от 1,25%. Тази равнина е определена от хоризонтална линия, перпендикулярна на осевата линия на пистата и минаваща през края на пробега за излитане. При наличие на наклони или странични ивици, долната граница на равнината може да е по-ниска от надморската височина на съответните елементи. В случай на опасни обекти, те трябва да бъдат приведени в съответствие с равнината или отстранени. Избягват се резки промени в наклона на повърхността, а наклоните в близост до осевата линия на пистата трябва да съответстват на характеристиките на пистата.
Чл. 69
Чл. 69 от Наредба № 14 определя, че обектите, разположени в участъка, свободен от препятствия, които могат да застрашат безопасността на самолетите във въздуха, се считат за препятствия и трябва да бъдат отстранени. Глава осма на наредбата се фокусира върху крайни участъци за спиране, включително тяхното местоположение, широчина и наклони.
Чл. 70
Чл. 70 от Наредба № 14 предвижда изграждане на крайни участъци за спиране (КУС) на летища, при условие че условията позволяват. КУС трябва да има същата широчина като свързаната ПИК. Наклоните и измененията на наклоните на КУС, както и преходите от ПИК към КУС, трябва да отговарят на специфични изисквания, освен в определени случаи, когато не се прилагат ограничения за наклона или когато максималното изменение на наклона е ограничено до 0,3% на 30 метра.
Чл. 71
Член 71 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за крайния участък за спиране (КУС) на летищата. Този участък трябва да бъде обработен така, че да може да издържи натоварването, което създава самолетът, за който е предназначен, без да се поврежда конструкцията на самолета в случай на прекъсване на полета.
Чл. 72
Чл. 72 от наредбата определя изискванията за повърхността на КУС (Краткосрочен Участък за Съхранение) с изкуствена настилка, като се изисква тя да осигурява определен коефициент на сцепление на въздухоплавателните средства (ВС) при мокри условия. Също така, характеристиките на триене на КУС без изкуствена настилка не трябва да бъдат значително по-ниски от тези на свързаната с него ПИК (Писта за Излитане и Кацане).
Чл. 73
Чл. 73 от Наредба № 14 определя работната зона на радиовисотомера, която се разпростира пред прага на ПИК и е необходима за точен подход за кацане. Зоната трябва да бъде на разстояние минимум 300 метра от прага на ПИК и 60 метра от осевата линия на ПИК от всяка страна, освен при специални обстоятелства, когато разстоянието може да бъде намалено до 30 метра, при условие че безопасността на въздухоплавателните средства и полетите не бъде нарушена.
Чл. 74
Член 74 от Наредба № 14 регламентира условията за наклоните в работната зона на радиовисотомера. Измененията на наклоните трябва да се избягват или минимизират, а когато са неизбежни, те трябва да бъдат плавни, без резки преходи. Допустимото изменение между два последователни наклона не може да надвишава 2% на 30 метра.
Чл. 75
На писти с кодови числа D, E и F, които нямат площадка за обратен завой, се изграждат допълнителни площадки с изкуствена настилка, позволяващи на самолетите да извършват обратен завой на 180°. Това е необходимо за осигуряване на безопасността и ефективността на летищната операция.
Чл. 76
Член 76 от Наредба № 14 предвижда мерки за осигуряване на безопасност и бързо придвижване на въздухоплавателни средства (ВС) по повърхността на летището. Включва изграждане на подходящи площадки за рулиране (ПР), ускоряващи движението на самолетите на пистата и напускането ѝ след кацане. При необходимост, когато в края на пистата няма ПР, се изгражда допълнителна площадка с изкуствена настилка за обратен завой на самолетите. Площадките могат да бъдат разположени и по протежение на пистата за оптимизиране на времето и разстоянието за рулиране.
Чл. 77
На летища с кодови числа A, B и C, на писти без ПР или ПР за обратен завой, е задължително изграждането на площадки за обратен завой с изкуствена настилка. Тези площадки позволяват на самолетите да извършват обратен завой на 180°. Освен това, подобни площадки могат да бъдат изграждани по протежение на ПИК с цел намаляване на времето и разстоянието за рулиране на самолети, които не използват цялата дължина на ПИК.
Чл. 78
Площадката за обратен завой на летището може да бъде разположена отляво или отдясно на ПИК, свързана с настилката на ПИК на двата края и на определени места по дължина. За улеснение на обратното завиване, площадката е предпочитано да се намира от лявата страна на ПИК, тъй като командирът на самолета е разположен на лявата седалка.
Чл. 79
Ъгълът на пресичане на площадката за обратен завой с ПИК е ограничен до максимум 30 градуса, за да се осигури безопасността и ефективността на наземните операции на летищата.
Чл. 80
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че ъгълът на носевия колесник, проектиран за площадката за обратен завой, не трябва да надвишава 45 градуса.
Чл. 81
Чл. 81 от Наредба № 14 определя минималните отстояния от ръба на настилката на площадката за обратен завой, в зависимост от кодовите букви на самолетите. За кодова буква А минималното отстояние е 1,5 метра, за Б - 2,25 метра, а за кодови букви C, D, E и F отстоянието е 4,5 метра, като за кодова буква C се предвиждат две стойности в зависимост от разстоянието между осите на колесниците на самолета.
Чл. 82
Член 82 от Наредба № 14 указва, че за писти с кодово число E или F, разположени в райони с преобладаващо дъждовно време, е необходимо отстоянието от ръба на настилката до външния колесник да бъде 6 метра. Това е важно за поддържане на необходимите характеристики на повърхностното триене (сцепление), които често могат да бъдат намалени от дъждовните условия.
Чл. 83
Член 83 от Наредба № 14 определя изискванията за наклон на площадката за обратен завой на летището. Според алинея 1, наклоните трябва да предотвратяват събирането на вода и да осигуряват бързо оттичане на водата от повърхността. Алинея 2 уточнява, че тези наклони трябва да съвпадат с наклоните на настилката на прилежащата ПИК.
Чл. 84
Член 84 от Наредба № 14 постановява, че носимоспособността на настилката на площадката за обратен завой на ПИК трябва да е поне равна на носимоспособността на настилката на прилежащата ПИК. Това е необходимо, тъй като самолетите се движат по-бавно при завой и настилката е подложена на по-голямо натоварване. При площадки с еластична настилка, те трябва да бъдат проектирани да издържат на хоризонталните сили на срязване от гумите на основния колесник по време на маневрата за завой.
Чл. 85
Чл. 85 от Наредба № 14 предвижда, че за да се предотвратят повреди на самолетите, използващи площадката за обратен завой, е необходимо повърхността ѝ да бъде равна и без неравности.
Чл. 86
Чл. 86 от наредба № 14 предвижда, че повърхността на площадката за обратен завой трябва да бъде проектирана така, че да осигурява добро сцепление на самолетите, дори когато повърхността е мокра. Това е важно за безопасността на операциите на летището.
Чл. 87
Чл. 87 определя изискванията за площадките за обратен завой на летищата. Площадките трябва да имат банкети с широчина, която предпазва от ерозия и повреди на двигателите на самолетите. Минималната широчина на банкета трябва да е по-голяма от разстоянието до външния двигател на най-голямото предвидено за използване летателно средство, като е допустимо широчината да е по-голяма от тази на прилежащия банкета.
Чл. 88
Член 88 от Наредба № 14 определя изискванията за носимоспособността на банкетите на площадката за обратен завой. Тя трябва да бъде проектирана да издържа на натоварването, причинено от случайно преминаване на самолета, за който е предназначена, без да се причиняват конструктивни повреди. Освен това, банкетите трябва да издържат и на натоварването от наземни транспортни средства, които извършват операции по Системата за Информационно Обслужване на Бизнеса (СИБ).
Чл. 89
Чл. 89 определя изискванията за проектиране на пътеките за рулиране (ПР) на летищата. Кабината на екипажа на самолета трябва да бъде над осевата линия на ПР, а външното колело на основния колесник трябва да бъде на минимално разстояние от края на ПР, в зависимост от кодовата буква на самолета. Минималните разстояния варират от 1,5 м до 4,5 м. Широчината на праволинейния участък на ПР също е регламентирана, като минималните стойности варират от 7,5 м до 25 м, в зависимост от кодовата буква на самолета. При кодова буква F и висок трафик, отстоянието може да бъде увеличено за безопасно рулиране.
Чл. 90
Чл. 90 от Наредба № 14 определя изискванията за промени в направлението на пътеките за рулиране (ПР) на летищата. Промените трябва да бъдат минимални, а радиусите на кривите да са проектирани в съответствие с маневрените възможности и скоростите на самолетите. Разстоянието между външното колело на основния колесник на самолета и края на ПР не трябва да бъде по-малко от определените в таблица 3. Увеличаването на широчината на ПР е показано на фигура 1. Съставните завои могат да намалят нуждата от допълнителна широчина на ПР.
Чл. 91
Чл. 91 от Наредба № 14 предвижда изграждане на разширения в пресечните точки на писти и перони, за да се улесни движението на самолетите. Формата на разширенията трябва да осигурява минимално разстояние между колелата на самолетите и края на пистата, както е указано в таблица 2.
Чл. 92
Чл. 92 определя минималните разделителни разстояния между осевите линии на писти и паралелни писти (ПР), както и между ПР и обекти на летището. Разстоянията са посочени в Таблица 4 и зависят от кодовата буква на пистата. Минималните разстояния трябва да се спазват, освен в случаи на аеронавигационно проучване, доказващо, че по-малките разстояния не застрашават безопасността на полетите. Забележките под таблицата уточняват, че тези разстояния не винаги гарантират безопасност при преминаване на самолети и могат да се увеличат при специфични условия.
Чл. 93
Чл. 93 от Наредба № 14 определя максималните надлъжни и напречни наклони на пистите (ПР) в зависимост от кодовите букви на летищата. Надлъжният наклон не трябва да надвишава 1,5% за кодови букви C, D, E и F и 3% за кодови букви A и B. При неизбежни промени в наклона, преходът трябва да бъде плавен, с определени радиуси на кривата. Освен това, виждаемостта от определени височини над ПР също е регламентирана, в зависимост от кодовата буква. Напречните наклони трябва да предотвратяват събирането на вода, без да надвишават 1,5% за кодови букви C, D, E и F и 2% за A и B.
Чл. 94
Член 94 от Наредба № 14 определя, че носимоспособността на пистата за рулиране (ПР) трябва да бъде най-малко равна на носимоспособността на пистата за излитане и кацане (ПИК), която тя обслужва. Това е важно, тъй като интензивността на движението по ПР е по-висока, а ниската скорост при рулиране и възможните спирания на самолетите водят до по-големи натоварвания на ПР в сравнение с ПИК.
Чл. 95
Чл. 95 от Наредба № 14 определя изискванията за повърхността на пистите (ПИК). Според алинея 1, повърхността на ПИК трябва да бъде без неравности, които биха могли да повредят конструкцията на самолета. Алинея 2 постановява, че повърхността на ПИК с изкуствена настилка трябва да бъде обработена така, че да осигурява добро сцепление с гумите на въздухоплавателните средства, дори при мокри условия.
Чл. 96
Член 96 от Наредба № 14 определя изискванията за проектиране на скоростната изходна пътека (ПР) при излизане от ПИК (писта за излитане и кацане). За кодов номер 3 или 4 радиусът на завоя трябва да бъде минимум 550 метра, осигурявайки скорост на въздухоплавателното средство (ВС) от поне 93 км/ч при мокра повърхност. За кодов номер 1 или 2 радиусът на завоя трябва да бъде минимум 275 метра, осигурявайки скорост на ВС от поне 65 км/ч при мокра повърхност.
Чл. 97
Чл. 97 регламентира изискванията за изграждане на скоростната изходна ПР (пътна разклонителна) на летищата. В него се посочва, че разширението на завоя трябва да има подходящ радиус за улеснено разпознаване на входа на ПР, а също така е необходимо да има праволинеен участък след завоя, достатъчен за спиране на въздухоплавателното средство (ВС) преди достигане на друга ПР. Ъгълът на пресичане на скоростната изходна ПР с ПИК (писта за излитане и кацане) трябва да бъде между 25° и 45°, като оптималният ъгъл е 30°.
Чл. 98
Чл. 98 от Наредба № 14 определя изискванията за мостовете, които преминават над писти за рулене (ПР), включително минималната широчина на моста, необходима за безопасно преминаване на самолети и аварийни автомобили. Участъкът на ПР върху моста трябва да бъде проектиран така, че да осигури безопасност при спиране на най-голямото предназначено за ПР летателно средство. Освен това, защитата на прилежащите площи от газовата струя на двигателите е задължителна, ако двигателите са извън конструкцията на моста. Мостовете трябва да бъдат разположени на праволинейни участъци с прави краища за улеснение на насочването на самолетите.
Чл. 99
Чл. 99 от Наредба № 14 определя изискванията за странични ивици за безопасност на праволинейните участъци (ПР) на летищата, в зависимост от кодовата буква на ПР. За кодови букви F, E, D и C, минималната обща широчина на ПР с ивиците за безопасност е съответно 60 m, 44 m, 38 m и 25 m. На завоите и пресечните точки широчината на ивиците за безопасност не трябва да е по-малка от тази на праволинейните участъци. За ПР, предназначени за самолети с газотурбинни двигатели, повърхността на ивиците трябва да е подготвена, за да се предотврати ерозия и всмукване на повърхностни частици.
Чл. 100
Член 100 от Наредба № 14 определя изискванията за лентата на пътеката за рулиране на летищата. Лентата включва ПР, с изключение на участъка за рулиране на местостоянката. Разположението й е симетрично от двете страни на осевата линия на ПР и трябва да отговаря на определени ширини в зависимост от кодовата буква на ПР. Лентата трябва да бъде свободна от обекти, които могат да застрашат безопасността на самолетите, а повърхността й да е на едно равнище с краищата на ПР. Наклоните на лентата не трябва да превишават определени стойности, в зависимост от кодовата буква на ПР.
Чл. 101
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда изисквания за площадките за изчакване на летищата при средна или висока интензивност на трафика. Площадките за изчакване за ПИК трябва да се разполагат на определени места: при пресичане на ПР и ПИК, и при пресичане на ПИК с друга ПИК, когато първата е част от стандартния маршрут на рулиране. Освен това, местоположението и ориентацията на площадките трябва да предотвратяват навлизането на рулиращи ВС или МПС в зоната с препятствия и да не създават смущения за радионавигационните средства. Безопасното отстояние от рулиращите самолети също трябва да се спазва.
Чл. 102
Чл. 102 от Наредба № 14 описва минималните разстояния между различни площадки за изчакване и осевата линия на ПИК (писта за излитане и кацане). Разстоянията варират в зависимост от типа на ПИК и са посочени в таблица. Например, за необорудвана ПИК минималното разстояние е 30 m, а за точен подход за кацане по категория I - 60 m. Допуска се намаление на разстоянието при по-ниска надморска височина на площадките, но не трябва да се нарушава вътрешната преходна повърхност. Освен това, за ПИК, оборудвани за точен подход, е необходимо изчакващото ВС или МПС да не пречи на радионавигационните средства.
Чл. 103
Член 103 от Наредба № 14 указва, че ако надморската височина на площадката за изчакване надвишава надморската височина на прага на ПИК, разстоянието, посочено в таблица 5 (90 м или 107,5 м), трябва да се увеличи с 5 м за всеки метър превишение на площадката над прага на ПИК.
Чл. 104
Чл. 104 определя изискванията за разполагане на места за изчакване на ПИК (площадка за излитане и кацане) и ПР (площадка за рулиране), за да се избегнат смущения в работата на радионавигационните средства и да се осигури безопасност при излитане и кацане. При надморска височина над 700 м, разстоянието от ПИК с кодов номер 4 се увеличава в зависимост от височината. Местоположението на местата за изчакване трябва да не нарушава зоните, свободни от препятствия, и да осигурява безопасно разстояние от рулиращите самолети. Места за изчакване на СОТ (системи за обслужване на трафика) трябва да се разполагат преди пресичането с ПИК или ПР.
Чл. 105
Член 105 от Наредба № 14 определя условията за изграждане на перони на летищата. Пероните трябва да бъдат разположени на места, които позволяват безопасно слизане и качване на пътници, извършване на товаро-разтоварни операции, както и обслужване на въздухоплавателни средства (ВС) на безопасно разстояние от летищния трафик. Освен това, общата площ на перона трябва да осигурява необходимата пропускателна способност за движението на летището при максимална разчетна интензивност.
Чл. 106
Чл. 106 от наредбата предвижда изисквания за конструкцията на пероните на летищата. Пероните трябва да издържат на натоварването от движението на въздухоплавателните средства (ВС), като е необходимо да се вземе предвид, че определени участъци ще имат по-голяма интензивност на движение и съответно по-високи натоварвания. Наклоните на перона и лентата за рулиране трябва да предотвратяват събиране на вода и да отговарят на изискванията за повърхностно отводняване. Максималният наклон на местостоянките не трябва да надвишава 1%.
Чл. 107
Чл. 107 определя минималните безопасни отстояния за местостоянките на въздухоплавателни средства (ВС) в зависимост от кодовата буква. За кодова буква А или В отстоянието е 3 метра, за С - 4,5 метра, а за D, E или F - 7,5 метра. В определени случаи, когато ВС е обърнато към терминала, разстоянията могат да бъдат намалени. На перона се обособяват служебни пътища и площадки за маневриране на самолетообслужваща техника.
Чл. 108
Чл. 108 от Наредба № 14 определя условията за изолиране на местостоянки на въздухоплавателни средства (ВС) на летището. При установяване на изолирана местостоянка, тя трябва да бъде максимално отдалечена (не по-близо от 100 метра) от други местостоянки, сгради и обществени места. Освен това, местостоянката не може да бъде разположена над подземни съоръжения, като газохранилища и складове за горива, и по възможност - над подземни електрически или комуникационни кабели.
Чл. 109
Чл. 109 от Наредба № 14 предвижда създаването на зона за противообледенителна обработка на самолетите (ЗПОС) на летища, където има условия за обледеняване. ЗПОС може да бъде разположена на местостоянката за ВС или на отдалечени площадки. На площадката се изгражда дренажна система, която събира и неутрализира противообледенителната течност, за да се предотврати замърсяване на подземните води. Дренажната система не трябва да допуска смесване на противообледенителната течност с обикновените повърхностни води. Изборът на зона за обработка зависи от времето за действие на обработката и метеорологичните условия.
Чл. 110
Чл. 110 предвижда изграждането на дренажна система на летищата, която да събира и безопасно неутрализира изтичащата се противообледенителна течност. Целта е да се предотврати замърсяването на подземните води и да се запазят повърхностните характеристики на триене на изкуствената настилка. Дренажната система трябва да бъде проектирана така, че да не допуска смесване на противообледенителната течност с обикновените повърхностни води.
Чл. 111
Чл. 111 определя изискванията за разположение на отдалечената зона за паркиране на самолети (ЗПОС). Тя трябва да бъде извън повърхността на ограничаване на препятствията и да не пречи на радионавигационните системи, както и да е видима от летищната контролна кула. Зоната трябва да осигурява бърз поток на движението и лесно влизане и излизане от площадката. Също така, трябва да се взима предвид ефектът от ударната струя на двигателите, особено за самолети, обработвани с антиобледенителна течност.
Чл. 112
Чл. 112 определя изискванията за площадките за противообледенителна обработка на самолетите на летищата. Вътрешната зона трябва да е предназначена за спиране на самолета, а външната - за придвижване на подвижни средства за обработка. Размерът на площадката трябва да осигурява свободно пространство от минимум 3,8 метра около самолета. При наличие на няколко площадки, всяка трябва да има отделна работна площ, без припокриване с други. Броят на площадките се определя в зависимост от метеорологичните условия и характеристиките на обработваните въздухоплавателни средства.
Чл. 113
Чл. 113 предвижда, че площадката за противообледенителна обработка трябва да бъде изградена с подходящи повърхностни наклони, които да осигурят добро дрениране и събиране на отработената противообледенителна течност. Напречният наклон не трябва да надвишава 1% за да се гарантира ефективността на системата.
Чл. 114
Чл. 114 определя изискванията за площадките за противообледенителна обработка на летищата. Те трябва да издържат на натоварванията от движение и престой на въздухоплавателни средства (ВС). Осигуряват се минимални безопасни разстояния за местостоянките на ВС и, при възможност, минимални разделителни разстояния при рулиране. При свързаност с редовно използвана площадка за рулиране (ПР) също се осигуряват минимални разделителни разстояния.
Чл. 115
Чл. 115 определя въздушното пространство около летището, което трябва да бъде свободно от препятствия, за да се гарантира безопасността на въздушните операции. Целта е да се предотврати нарастването на препятствията, което може да направи летището неизползваемо. Определянето на това пространство се извършва чрез установяване на повърхности, които ограничават изграждането на обекти в околността. Изброени са девет типа повърхности, включително външна и вътрешна хоризонтална повърхност, конична повърхност, повърхности на подхода за кацане и излитане, и преходни повърхности.
Чл. 116
Чл. 116 определя концепцията за коничната повърхност, която е повърхност, наклонена нагоре и встрани от периферията на вътрешната хоризонтална повърхност. Тази повърхност има долна граница, която съвпада с външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност, и горна граница, разположена на определена височина над нея. Наклонът на коничната повърхност се измерва във вертикална равнина, перпендикулярна на периферията на вътрешната хоризонтална повърхност.
Чл. 117
Чл. 117 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя характеристиките на вътрешната хоризонтална повърхност на летището. Тази повърхност е разположена в хоризонтална равнина над летището и околностите му, а радиусът и границите й се определят от установени реперни точки. Формата на повърхността не е задължително да е кръгла, а височината й се измерва от определена кота.
Чл. 118
Чл. 118 определя характеристиките на повърхността на подхода за кацане на летищата. Тази повърхност е наклонена и се състои от комбинация от повърхности, разположени пред прага на ПИК. Границите на подхода включват вътрешна и външна граница, както и странични граници, които се разширяват под определен ъгъл. Надморската височина на вътрешната граница съответства на котата на средната точка на прага, а наклонът на повърхността се измерва спрямо вертикални равнини, свързани с осевата линия на ПИК.
Чл. 119
Чл. 119 описва характеристиките на вътрешната повърхност на подхода за кацане на летищата. Тази повърхност е правоъгълна и се разполага непосредствено пред прага на подхода. Границите на вътрешната повърхност включват: вътрешна граница, която съвпада с вътрешната граница на подхода, две странични граници, които започват от краищата на вътрешната граница и преминават успоредно на вертикалната равнина, и външна граница, която е успоредна на вътрешната граница.
Чл. 120
Чл. 120 определя характеристиките на преходната повърхност, която е разположена в зоната на летището и служи за контролна повърхност за ограничаване на препятствията. Тя има долна и горна граница, като наклонът й се измерва спрямо осевата линия на ПИК. Формата на преходната повърхност може да бъде изкривена или права в зависимост от профила на летищната писта (ЛП).
Чл. 121
Вътрешната преходна повърхност е контролна повърхност, която ограничава препятствията за аеронавигационните средства и други транспортни средства в близост до ПИК. Обектите над ПИК не могат да надвишават определени ограничения, с изключение на лесно чупливи обекти. Границите на вътрешната преходна повърхност включват долна и горна граница, като техните параметри зависят от профила на подхода за кацане. Наклонът на повърхността се измерва под прав ъгъл към осевата линия на ПИК.
Чл. 122
Чл. 122 описва повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, която е наклонена и разположена на определено разстояние след прага. Границите на тази повърхност включват вътрешна граница, странични граници и външна граница, с определени геометрични характеристики. Надморската височина на вътрешната граница съответства на котата на осевата линия на ПИК. Наклонът на повърхността се измерва във вертикална равнина през осевата линия на ПИК.
Чл. 123
Чл. 123 определя повърхността на набора на височина при излитане, която е наклонена равнина или друга повърхност след края на ПИК (писта за излитане и кацане). Границите на тази повърхност включват вътрешна граница, странични граници и външна граница, всяка от които е описана с конкретни геометрични характеристики. Надморската височина на вътрешната граница е свързана с най-високата точка на осевата линия на ПИК. При праволинейна траектория наклонът се измерва вертикално, а при завой - повърхността става сложна, съдържаща нормали в хоризонтална равнина.
Чл. 124
Наредбата определя изискванията за повърхностите, ограничаващи препятствията на необорудвани площадки за кацане (ПИК). Специфицирани са конични, хоризонтални и преходни повърхности, както и повърхности за подход за кацане. Определени са максимални височини и наклони на тези повърхности, които не трябва да надвишават стойностите, посочени в Таблица 6. Забранява се наличието на нови или съществуващи обекти, които да пробождат тези повърхности, освен в определени случаи, когато те са засенчени от съществуващи неподвижни обекти. Съществуващите обекти, които пробождат повърхностите, трябва да бъдат отстранени, освен ако не представляват опасност за безопасността на полетите. При проектиране на нови обекти трябва да се отчита възможността за бъдещо оборудване на ПИК.
Чл. 125
Член 125 от Наредба № 14 определя необходимите повърхности за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане. Изброени са четири основни повърхности: конична, вътрешна хоризонтална, повърхност на подхода за кацане и преходни повърхности. Установени са ограничения за относителната височина и наклона на тези повърхности, които не трябва да надвишават стойностите в таблица 6, а другите размери не трябва да бъдат по-малки от посочените там, освен размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане.
Чл. 126
Наредба № 14 определя изискванията за повърхността на подхода за кацане на летища, включително хоризонталната разположение и ограниченията за нови или съществуващи обекти в близост до летището. Според чл. 126, повърхността на подхода за кацане трябва да е хоризонтална след определени височини. Забранява се нови или увеличени обекти да пробождат тази повърхност в радиус от 3000 м, освен ако не са засенчени от съществуващи обекти. Съществуващите обекти, които нарушават определените повърхности, трябва да бъдат отстранени, освен в специфични случаи. При опасност от наклони, летателната писта трябва да бъде подравнена.
Чл. 127
Чл. 127 определя повърхностите, ограничаващи препятствията за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. Включва конична повърхност, вътрешна хоризонтална повърхност, повърхност на подхода за кацане и преходни повърхности. Определят се ограничения за височини и размери на повърхностите, забрани за неподвижни и подвижни обекти, и условия за одобрение от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Съществуващи обекти, които пробождат повърхностите, трябва да се отстранят, освен ако не представляват опасност. При необходимост, летателното поле може да се подравнява.
Чл. 128
Чл. 128 от Наредба № 14 определя правилата за повърхността на набора на височина при излитане (ПИК) и изискванията за ограничаване на препятствията. Основните размери на повърхността не могат да бъдат по-малки от посочените в таблица 7, освен ако не е установена по-малка дължина, съобразена с мерките за регулиране на полетите. В таблицата са посочени дължини, разстояния, наклони и крайни ширини на повърхностите, които трябва да се спазват. Допуска се корекция на наклона в зависимост от атмосферните условия и експлоатационните характеристики на самолетите. Нови обекти не трябва да пробождат повърхността, освен ако не са засенчени от съществуващи обекти. Съществуващите обекти, които пробождат повърхността, трябва да бъдат отстранени, освен ако не представляват риск за безопасността.
Чл. 129
Чл. 129 от Наредба № 14 предвижда, че строителството на сгради и съоръжения в контролираните зони на летищата, както и под въздушните трасета, трябва да бъде съгласувано с Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". За това съгласуване се изисква представяне на пълната проектна документация и аеронавигационно проучване, което оценява влиянието на обекта върху полетите. Главната дирекция може да изисква допълнителни документи при необходимост.
Чл. 130
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя условията за управление на обекти, които могат да повлияят на безопасността на въздушното движение. Член 130 установява, че обекти, които не пробождат повърхността на подхода за кацане, но влияят на визуалните и невизуалните средства, трябва да бъдат отстранени. Обекти, разположени в зоната за движение на въздухоплавателни средства (ВС) или пробождащи въздушното пространство, се считат за препятствия и също подлежат на отстраняване. Новопроектирани сгради и съоръжения, които надвишават околния терен, се разглеждат като препятствия и проектите им трябва да бъдат съгласувани с Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Съгласуването на проекти за изграждане на високи съоръжения е задължително след получаване на положително становище от доставчик на аеронавигационно обслужване.
Чл. 131
Чл. 131 от Наредба № 14 изисква всяко летище да бъде оборудвано с поне един ветропоказател, разположен така, че да е видим от въздухоплавателни средства и да не е повлиян от въздушните течения на близки обекти. Ветропоказателят трябва да има форма на пресечен конус с минимална дължина 3,6 м и диаметър 0,9 м, да показва посоката и скоростта на вятъра, а цветът му да бъде избран за добра видимост от височина над 300 м. Местоположението му се обозначава с окръжност с диаметър 15 м, а стойката трябва да е в центъра. За летища, които работят нощем, е необходимо осветление на поне един ветропоказател.
Чл. 132
Чл. 132 от Наредба № 14 предвижда разположението и характеристиките на указателя за посоката на кацане на летището. Указателят трябва да е на видно място и да има Т-образна форма. Формата и минималните размери са илюстрирани на фигура 7. Цветът на указателя може да бъде бял или оранжев, в зависимост от контраста с фона. При необходимост от нощно използване, указателят трябва да бъде осветен или очертан с бели светлини.
Чл. 133
Чл. 133 от Наредба № 14 предвижда монтиране на сигнален прожектор на летищната контролна кула. Прожекторът излъчва червени, зелени и бели сигнали и може да се насочва ръчно, да подава последователно сигнали от различни цветове и да предава съобщения по Морзовата азбука. Зеленият сигнал има определена граница, а разсейването на лъча е между 1° и 3°. За дневна употреба, интензитетът на светлината трябва да е минимум 6000 cd.
Чл. 134
Сигналната площадка на летището трябва да бъде разположена така, че да бъде видима от всички посоки под ъгъл над 10° от хоризонта на височина 300 метра. Тя представлява плоска квадратна повърхност с минимална страна от 9 метра. Цветът ѝ трябва да контрастира с цветовете на сигналните знаци и панели, а площадката е оградена с бяла линия с широчина най-малко 0,3 метра.
Чл. 135
Чл. 135 описва правилата за маркировка при пресичане на ПИК (писти за излитане и кацане). При пресичане на две или повече ПИК, маркировъчните знаци се нанасят само върху главната ПИК, докато маркировката на другите ПИК се прекъсва. Степента на важност на ПИК се определя в три категории: I - за точен подход, II - за неточен подход и III - необорудвана. При пресичане на ПИК и ПР (писти за рулеж) маркировката на ПИК остава, а тази на ПР се прекъсва.
Чл. 136
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. съдържа изисквания относно маркировъчните знаци на ПИК (писта за излитане и кацане). Основните изисквания включват: бял цвят на знаците, черна ограда за по-добра видимост върху светли повърхности, използване на специални бои, които не влошават триенето на пистата, и нанасяне на маркировката като непрекъснато поле или серия от линии. Знаците за ПР (периферия на летището) и местостоянките на въздухоплавателните средства трябва да са жълти. Линиите за безопасност на перона трябва да контрастират с цвета на местостоянките. Нощем, маркировъчните знаци се нанасят със светлоотразяващи бои. Пътеката за рулиране без настилка трябва да има маркировка, аналогична на ПР с изкуствена настилка.
Чл. 137
Чл. 137 от Наредба № 14 предвижда, че на праговете на ПИК (писти за излитане и кацане) с изкуствена настилка се нанасят маркировъчни знаци, които обозначават ПИК. Също така, маркировка трябва да бъде нанесена и на праговете на ПИК без изкуствена настилка. Маркировката се поставя на прага на ПИК, както е показано на предоставената фигура. В случай, че прагът на ПИК е изместен, е възможно да се предвиди допълнителен знак за обозначаване на ПИК, предназначен за излитащите самолети.
Чл. 138
Чл. 138 определя правилата за маркировка на ПИК (писти за излитане и кацане) на летищата. Маркировката включва двуцифрено число, което представлява магнитния азимут на ПИК, и буквени знаци за обозначаване на успоредни писти. При единични или двойни/тройни ПИК, числото е равно на най-близката стойност на азимута, а при четири или повече успоредни ПИК, се използват групи с точност до десета от градуса. Буквите за успоредни ПИК са определени в зависимост от броя на пистите, като включват 'L', 'C', 'R'. Размерите и пропорциите на знаците трябва да отговарят на определени стандарти, а при маркировка на прага на ПИК, размерите се увеличават, за да запълнят пространството между маркировъчните линии.
Чл. 139
На ПИК с изкуствена настилка се предвижда маркировка на осевата линия, която се разполага по дължината на осевата линия между обозначителната маркировка на ПИК. Маркировката представлява линия от маркировъчни линии с равна дължина и разстояния. Общата дължина на осевата линия е между 50 и 75 метра, а дължината на всяка маркировъчна линия е най-малко равна на интервала или 30 метра. Широчината на маркировъчните линии варира в зависимост от оборудването на ПИК: 0,90 м за точен подход по категории II и III, 0,45 м за неточен подход по кодове 3 или 4 и точен подход по категория I, и 0,30 м за неточен подход по кодове 1 или 2 и необорудвани ПИК.
Чл. 140
Чл. 140 от Наредба № 14 предвижда изисквания за маркировка на прага на ПИК. Маркировката е задължителна за оборудвани и необорудвани ПИК с изкуствена настилка с кодови номера 3 или 4. За ПИК без изкуствена настилка е желателно да се предвиди маркировка. Маркировъчните линии започват на 6 м от прага и са разположени симетрично на осевата линия. Броят на линиите зависи от широчината на ПИК и варира от 4 до 16. Напречните линии имат специфични разположения и размери, с минимална дължина от 30 м и ширина около 1,8 м, с определени интервали между тях.
Чл. 141
Чл. 141 от Наредба № 14 определя правилата за маркировка на праговете на ПИК при изместване. При изместен праг се добавя напречна линия с минимална широчина 1,8 м. За постоянно изместен праг се нанасят указателни стрелки, а при временно изместване се маркира съобразно фигури 10 (А или Б) и се ликвидират предшестващите знаци, освен осевата маркировка. За краткосрочно изместване могат да се използват маркери вместо боя. При непригоден участък пред изместения праг се нанася предупредителна маркировка за затваряне.
Чл. 142
Член 142 от Наредба № 14 определя, че маркировката на прицелната точка за кацане трябва да бъде нанесена от страната на подхода за кацане до всеки край на оборудвана ПИК (писта за излитане и кацане) с изкуствена настилка, която има кодов номер 2, 3 или 4.
Чл. 143
Чл. 143 определя изискванията за маркировка на прицелната точка за кацане на летища. Маркировката трябва да е видима и да се нанася от подхода до краищата на оборудваната (код 1) или необорудваната ПИК (код 3 или 4). Началото на маркировката е на определено разстояние от прага на ПИК, освен при наличие на система за визуална индикация на глисадата. Маркировката се състои от две линии с определени размери, които зависят от разстоянието за кацане. Таблица 8 описва местоположението и размерите на маркировката в зависимост от разстоянието за кацане.
Чл. 144
Чл. 144 описва изискванията за маркировка на зоните за приземяване на ПИК с изкуствена настилка. Зоните с точен подход се маркират задължително, докато за неточен подход е желателно. Маркировката се състои от двойки правоъгълни знаци, разположени симетрично, като броят им зависи от разполагаемата дистанция за кацане. При разстояние под 900 m се поставя 1 двойка знаци, а при разстояние 2400 m и повече - 6 двойки. Маркировката следва определени размери и разстояния между знаците, като за ПИК с код 2, оборудвана за неточен подход, се добавя допълнителна двойка знаци на 150 m от началото на маркировката за кацане.
Чл. 145
Член 145 от Наредба № 14 предвижда нанасяне на странични маркировъчни линии на ПИК (писта за излитане и кацане) при липса на контраст между границите на ПИК и околните терени. При наличие на точен подход за кацане, маркировките се нанасят независимо от контраста. Линиите са две, разположени по дължината на страничните граници на ПИК, с определени разстояния и широчини в зависимост от ширината на ПИК. При наличие на площадка за обратен завой, маркировката продължава между ПИК и площадката. Общата широчина на линиите е минимум 0,9 m за ПИК с ширина 30 m и повече, и 0,45 m за по-тесни ПИК.
Чл. 146
Чл. 146 от Наредба № 14 описва изискванията за маркировка на осевата линия на пътищата за рулиране (ПР) и площадките за изчакване (ПИК) на летищата. Маркировката трябва да осигури ясно ориентиране и безопасност при маневриране на въздухоплавателните средства. Специфицирани са условията, при които се нанася маркировка, включително на праволинейни участъци и завои, както и разстоянията, на които трябва да се прилага. Допълнителната маркировка е предвидена за предотвратяване на нерегламентирано навлизане и обозначаване на близост до местата за изчакване. Широчината на маркировката е минимум 15 см и се нанася под формата на непрекъсната линия.
Чл. 147
Чл. 147 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че на площадката за обратен завой трябва да се нанесе маркировка, която да осигури непрекъснато ориентиране на въздухоплавателните средства. Това е необходимо, за да могат самолетите да извършват обратен завой на 180° и да се подравнят по осевата линия на пистата.
Чл. 148
Чл. 148 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на площадката за обратен завой на летищата. Маркировката трябва да бъде криволинейна, започвайки от осевата линия на ПИК и навлизаща в площадката. Радиусът на кривата трябва да се съобрази с маневрените способности на въздухоплавателните средства, за които е предвидена площадката. Ъгълът на пресичане на маркировката с осевата линия не трябва да надвишава 30 градуса.
Чл. 149
Чл. 149 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркировка на площадката за обратен завой на летищата. Маркировката трябва да е успоредна на осевата линия на ПИК (писта за излитане и кацане) и да бъде разположена на определени разстояния от точката на допиране: минимум 60 метра за ПИК с код 3 или 4 и минимум 30 метра за ПИК с код 1 или 2.
Чл. 150
Наредбата изисква маркировката на площадката за обратен завой да напътства самолета да рулира по праволинеен участък преди завоя на 180°. Праволинейният участък на маркировката трябва да е успореден на външния край на площадката.
Чл. 151
Чл. 151 от Наредба № 14 предвижда изисквания за проектиране на площадките за обратен завой на летищата. Според алинея 1, ъгълът на носевия колесник на самолета не трябва да надвишава 45 градуса при проектирането на кривата за 180-градусов обратен завой. Алинея 2 уточнява, че маркировката на площадката за завой трябва да бъде проектирана така, че отстоянието между ръба на настилката и колелото на водещия колесник, когато кабината на екипажа е върху маркировката, да не бъде по-малко от определените в чл. 81.
Чл. 152
Чл. 152 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркировка на площадката за обратен завой на летищата. Според чл. 152, маркировката трябва да е непрекъсната и с широчина минимум 15 см. За улеснение на маневрирането на самолети с кодови букви E и F, е възможно увеличаване на отстоянието от колелата на водещия колесник до външния край на площадката, в съответствие с чл. 82.
Чл. 153
Чл. 153 определя изискванията за маркировка на местата за изчакване за ПИК (път за излитане и кацане). Маркировката трябва да се извършва съгласно конкретни схеми, обозначени с фигури, и да осигурява видимост и безопасност. Специфицират се условия за различни ситуации, като пресичания на писти и места за изчакване. Когато е необходимо, маркировката може да включва условни знаци, а разположението на знаците трябва да спазва определени интервали и размери. Важно е маркировката да е перпендикулярна на осевата линия на ПИК.
Чл. 154
Чл. 154 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировката на междинни места за изчакване на летища. Маркировката трябва да се нанася по протежение на междинните места, като се спазват специфични разпоредби за разположение и безопасност. Тя трябва да бъде пунктирана линия и да съвпада с светлините на стоп-линията, ако има такива. Разстоянията между различните елементи на маркировката също са регламентирани.
Чл. 155
Чл. 155 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркировка на контролни точки за проверка на VOR на летищата. Контролната точка се обозначава с окръжност с диаметър 6 метра и линия, която указва желаната посока за спиране на въздухоплавателното средство (ВС). Маркировката е бяла, освен ако не се отличава по цвят от другата маркировка на летището, и при необходимост може да бъде оградена с черна боя.
Чл. 156
Наредбата определя изискванията за маркировка на местостоянките за въздушни средства (ВС) на перон и в зони за противообледенителна обработка. Маркировката трябва да осигури безопасно разстояние при маневриране на ВС и включва обозначаване на местостоянката, линии за влизане и излизане, 'стоп' линии и линии за завиване. Всички линии трябва да са с определени размери и видимост, а в случаите с множество маркировки, да се добавят обозначения за типа ВС, за които са предназначени.
Чл. 157
Чл. 157 от Наредба № 14 определя изискванията за нанасяне на линии за безопасност на перона на летището. Линиите трябва да обозначават зоните за наземни транспортни средства и да осигуряват безопасно разстояние от въздухоплавателните средства (ВС). Те включват елементи като линия за безопасно разстояние от края на крилото и ограничителни линии за служебните пътища. Ширината на линията за безопасност трябва да бъде най-малко 10 см и да се нанася непрекъснато по цялата дължина.
Чл. 158
Чл. 158 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на местата за изчакване по маршрутите на движения с ПИК. На всички пресичания по маршрутите трябва да се нанася маркировка, която е разположена напречно на маршрута за движение и следва правилата за пътно движение вдясно.
Чл. 159
Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на летищата, свързани с задължителни инструкции. Когато не може да се постави знак, инструкции се нанасят върху настилката. Знаците и маркировките трябва да са разположени на определени разстояния от местата за изчакване и да имат специфичен дизайн и цветови контраст. Височината на символите и формата на фона са регламентирани, за да осигурят видимост и безопасност.
Чл. 160
Наредба № 14 определя правилата за поставяне на указателна маркировка на летищата. Когато поставянето на указателен знак е невъзможно, се нанася маркировка на настилката. Указателната маркировка е необходима на места с пресичания и за подобряване на ориентацията на екипажите. Тя трябва да бъде видима и да се поставя на равни разстояния по протежение на пистата. Цветовете на маркировката са жълт върху черен фон или черен върху жълт фон, в зависимост от функцията й. За подобряване на контраста, се добавят рамки. Височината на знака е 4 метра, а формата и размерите на надписите следват специфични изисквания.
Чл. 161
Наредба № 14 регулира безопасността на полетите, като предвижда премахване или изменение на наземни светлини, които не са аеронавигационни и представляват опасност за въздухоплавателните средства. Установяват се защитени зони около летищата, в които се ограничават лазерните излъчвания, за да се предотвратят рискове за безопасността на полетите. Тези зони включват полетна, критична и чувствителна зона с различни допустими нива на лазерно излъчване. Ограниченията важат само за видими лазерни излъчватели, с изключение на тези, управлявани от властите. Наземните светлини, които могат да дезориентират пилотите, също подлежат на анализ и корекция в определени зони.
Чл. 162
Чл. 162 от Наредба № 14 определя, че наземните аеронавигационни средства, разположени в близост до водни пространства, не трябва да предизвикват затруднения за корабоплаването. В наредбата са включени и графични представяния на защитени полетни зони и ограничения за лазерно излъчване, свързани с безопасността на полетите.
Чл. 163
Чл. 163 от Наредба № 14 определя изискванията за наземните светлини на подхода за кацане. Тези светлини и техните опорни конструкции са чупливи, с изключение на частта, която е отвъд 300 метра от прага на летището. Когато височината на опорната конструкция е над 12 метра, чупливостта се прилага само за частта над 12 метра. При опорни конструкции, заобиколени от нечупливи обекти, чуплива е само частта, която е над околните обекти. Освен това, ако арматурата или конструкцията не са достатъчно забележими, те трябва да бъдат маркирани.
Чл. 164
Чл. 164 от Наредба № 14 определя изискванията за наземните светлини на ПИК, крайния участък за спиране и ПР. Задигнатите светлини трябва да са лесночупливи и разположени ниско, за да не пречат на витлата и гондолите на реактивните въздухоплавателни средства (ВС). Арматурата на вградените светлини трябва да издържа на натоварването от колелата на ВС, без да ги поврежда. Температурата на допир между вградената светлина и гумата на колесника не трябва да надвишава 160°С при 10-минутен контакт.
Чл. 165
Член 165 от Наредба № 14 определя изискванията за интензивността на светлините на ПИК (Позиционен Индикатор за Кацане) в зависимост от видимостта и осветлението. Интензивността на светлините на ПИК трябва да е съвместима с интензивността на светлините на подхода за кацане. Възможно е интензивността на светлините на подхода да е по-висока, но трябва да се избягват резки преходи. При наличие на високоинтензивна система е необходимо регулиране на интензивността, за да се осигури съвместимост между различните светлинни системи. Максималната стойност на интензивността на светлината не трябва да превишава три пъти минималната стойност, определена в приложението.
Чл. 166
Чл. 166 от Наредба № 14 предвижда изисквания за аварийни светлини на летища с ПИК, когато липсват резервни източници за електроснабдяване. Аварийните светлини трябва да бъдат инсталирани на основната ПИК и да отговарят на конфигурацията на светлините за необорудвана ПИК. Цветът на светлините трябва да съответства на изискванията на светлинната система, но при невъзможност за осигуряване на цветни светлини, е допустимо да бъдат променливо бели.
Чл. 167
На всяко летище, което ще се използва през нощта, е задължително да се постави летищен или опознавателен маяк, ако условията на експлоатация го налагат. Необходимостта от такъв маяк се определя на база изискванията за въздушното движение и отличителните белези на летището, като се вземат предвид и наличието на други средства за визуална и невизуална идентификация на местоположението на летището.
Чл. 168
Чл. 168 от Наредба № 14 предвижда условия за наличие на летищен маяк на летища, предназначени за нощно използване. Маякът е необходим, ако навигацията на въздухоплавателните средства се извършва основно с визуални средства, при чести ограничения на видимостта или при трудности в определянето на местоположението на летището от въздуха. Маякът трябва да бъде разположен в зона с ниска фонова осветеност и да не заслепява пилотите. Той излъчва цветни или бели импулсни светлини с честота от 20 до 30 светкавици в минута. Цветът на светлините зависи от местоположението на летището (зелено за суша и жълто за вода). Светлината на маяка трябва да е видима от всички посоки и да има определени характеристики за интензивност.
Чл. 169
Чл. 169 определя изискванията за опознавателен маяк на летища, предназначени за нощна експлоатация. Маякът е задължителен, когато летището не може да бъде лесно опознато от въздуха. Опознавателният маяк излъчва зелена светлина на суша и жълта светлина на вода, предава сигнали с международната морзова азбука със скорост 6-8 думи в минута. Маякът трябва да се разполага в зона с ниска фонова осветеност и да е видим от всички направления, без да заслепява пилотите. Светлината му трябва да има определени ъгли на разпространение и минимална интензивност.
Чл. 170
Чл. 170 от Наредба № 14 предвижда възможността за използване на проста светлинна система на подхода за кацане на необорудвани площадки с код 3 или 4, предназначени за нощно използване, при условие че това е практически осъществимо. Тази система може да се използва и през деня за осигуряване на визуална ориентировка.
Чл. 171
Чл. 171 от Наредба № 14 предвижда, че за обслужване на ПИК, която е оборудвана за неточен подход за кацане, трябва да се използва проста светлинна система на подход за кацане, когато това е практически осъществимо. Изключение се прави, когато ПИК се използва само при добра видимост или когато другите визуални средства осигуряват добра ориентировка.
Чл. 172
Член 172 от Наредба № 14 определя изискванията за използване на светлинни системи за точен подход за кацане на летища. Където е практически възможно, за летища с подход по категория I се прилага светлинна система за точен подход, докато за категории II и III се използва съответстваща светлинна система, описана в раздел IV.
Чл. 173
Чл. 173 определя изискванията за простата светлинна система на подхода за кацане на летищата. Системата включва ред светлини, монтирани по осевата линия на ПИК на разстояние минимум 420 м от прага на ПИК, и светлини, образуващи светлинен хоризонт на 300 м от прага с дължина 18 м или 30 м. Светлините на хоризонта трябва да са разположени на хоризонтална права и да създават ефект на непрекъсната линия. Прекъсванията не трябва да надвишават 6 м и интервалите между светлините са от 1 до 4 м. Прекъсванията могат да помогнат при странично отклонение и достъп на аварийни служби.
Чл. 174
Член 174 от Наредба № 14 определя разположението на осевите светлини на летищата. Светлините трябва да се поставят на интервали от 60 метра, освен в случаи, когато е позволено 30 метра за подобряване на ориентацията. Най-близката светлина трябва да е на 60 или 30 метра от прага на ПИК, в зависимост от установения интервал. Ако е невъзможно да се следва разстоянието от 420 метра, осевата линия може да се продължи на 300 метра. В ситуации, когато това също е трудно, светлините могат да се разположат на максимално възможно разстояние, като всяка от тях трябва да бъде с дължина поне 3 метра. Допълнителен светлинен хоризонт може да бъде предвиден на 150 метра от прага на ПИК, ако основният хоризонт е на 300 метра.
Чл. 175
Светлинната система на летищата трябва да бъде разположена в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при спазване на определени условия. Няма да има обекти, освен ILS или азимутна антена на MLS, в радиус от 60 метра от осевата линия на системата. Освен това, всички светлини, освен тези в централната част на светлинния хоризонт, трябва да бъдат видими от борда на въздухоплавателно средство при подход за кацане. Всеки ILS или азимутна антена, която пресича равнината на светлините, се счита за препятствие и трябва да бъде маркирана и осветена.
Чл. 176
Член 176 от Наредба № 14 описва изискванията за светлините на простата светлинна система на подхода за кацане. Светлините трябва да имат постоянно излъчване и да са лесно разпознаваеми. Те могат да бъдат единични източници на светлина или линейни светлини с дължина минимум 3 метра. При линейните светлини, ако те се състоят от точкови източници, интервалът между тях трябва да е 1,5 метра. При необходимост от преобразуване в система за точен подход, линейната светлина трябва да е 4 метра. На места с трудности в разпознаването през нощта, се монтират мигащи светлини.
Чл. 177
Член 177 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане и интензивност на светлините на необорудвани и оборудвани ПИК (писти за излитане и кацане). Светлините трябва да са видими от всички посоки, необходими за пилота, и да отговарят на условията за видимост и осветеност. Те служат за ориентиране при кацане и трябва да функционират при неблагоприятни условия на видимост.
Чл. 178
Чл. 178 описва изискванията за светлинната система за точен подход за кацане по категория I. Тази система включва ред светлини, разположени по осевата линия на ПИК на разстояние над 900 м от прага на ПИК и образуващи светлинен хоризонт на 300 м от прага с дължина 30 м. В случай, че светлинната система може да бъде поставена на по-малко от 900 м, се въвеждат експлоатационни ограничения, описани в приложение № 10.
Чл. 179
Чл. 179 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане на светлините, образуващи светлинен хоризонт на летищата. Светлините трябва да бъдат разположени по хоризонтална права, перпендикулярна на осевите светлини, с интервали, създаващи ефект на непрекъсната линия, като се допуска наличие на междинни светлини. Дължината на междините не трябва да надвишава 6 m, а интервалите между светлините трябва да са от 1 до 4 m. Прекъсванията отстрани на осевата линия могат да подобрят ориентацията при кацане и да улеснят достъпа на аварийни служби. Допуските при монтажа на светлините са описани в приложение № 10.
Чл. 180
Чл. 180 описва изискванията за разполагане на светлините, образуващи осевата линия на летището. Светлините трябва да бъдат разположени на разстояние от 30 m една от друга, като най-близката е на 30 m от прага на ПИК. Системата трябва да бъде колкото е възможно по-точно в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, и да не бъде пресечена от обекти, освен ILS или антена на MLS, в рамките на 60 m от осевата линия. Всички светлини, освен тези в централната част на светлинния хоризонт, трябва да са видими от борда на въздухоплавателното средство. Системите ILS или антени на MLS, които пресичат светлинната равнина, се считат за препятствия и трябва да бъдат маркирани и осветени.
Чл. 181
Член 181 от Наредба № 14 описва спецификациите на осевите светлини и светлините на хоризонта за подхода за кацане по категория I. Светлините трябва да бъдат с постоянно излъчване в променливо бял цвят. Осевите светлини се състоят от единични, сдвоени и строени източници, разположени на определени участъци от осевата линия, с дължина 300 метра всеки. Също така, всяка светлинна позиция трябва да включва единичен източник и линейна светлина с минимална дължина от 4 метра. Линейните светлини, приравнявани към точков източник, трябва да бъдат разположени на стъпки не по-големи от 1,5 метра.
Чл. 182
Чл. 182 определя изискванията за осевата линия на летището, като предвижда използването на импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен ако анализът на системата и метеорологичните условия не показват, че тя е ненужна. Импулсната светлина мига два пъти в секунда и следва установена последователност. Управлението на тези светлини трябва да се осъществява независимо от останалите светлини на системата за кацане.
Чл. 183
Чл. 183 от Наредба № 14 описва изискванията за разполагане на светлини по осевата линия на пистата. Предвижда се поставяне на допълнителни светлинни хоризонти на разстояния 150, 450, 600 и 750 м от прага на пистата. Светлините трябва да са разположени по хоризонтална права, перпендикулярна на осевите светлини, с минимални прекъсвания, които не трябва да надвишават 6 м. Освен това, светлините трябва да отговарят на определени технически изисквания и да са проектирани в съответствие с указанията в приложенията.
Чл. 184
Чл. 184 описва системата от светлини за подход за кацане на летищата. Тя включва осеви и странични редове светлини, разположени на определени разстояния от прага на ПИК. Основните разстояния за разполагане на светлините са 900 m, 270 m, 150 m и 300 m. Осевите светлини са на интервали от 30 m, а страничните - на 60 m, при определени условия на експлоатационна надеждност. Напречният интервал между страничните светлини е между 18 m и 22,5 m.
Чл. 185
Член 185 от Наредба № 14 определя правилата за разположение на светлинните хоризонти на летищата. На 150 метра от прага на ПИК се разполагат светлинни хоризонти, които запълват прекъсванията между осевите светлини и страничните светлини. На 300 метра от прага, светлинният хоризонт се продължава от двете страни на осевите светлини на 15 метра. При наличие на определени светлини зад 300 метра, се предвиждат допълнителни светлинни хоризонти на 450, 600 и 750 метра. Допълнителните светлинни хоризонти трябва да лежат на две прави линии, успоредни на осевите светлини или да припокриват осевата линия на ПИК на 300 метра.
Чл. 186
Член 186 от Наредба № 14 регламентира разполагането на светлинната система на летищата. Системата трябва да бъде поставена в хоризонтална равнина, минаваща през прага на пистата, при спазване на определени условия: не трябва да има обекти, освен ILS или антена на MLS, които да пресичат равнината на светлините в рамките на 60 метра от осевата линия; всички светлини, освен тези в централната част на светлинния хоризонт, трябва да бъдат видими от самолета по време на подхода за кацане. Всяка ILS или антена на MLS, която пресича равнината на светлините, се счита за препятствие и трябва да бъде маркирана и осветена.
Чл. 187
Чл. 187 от Наредба № 14 определя характеристиките на светлинната система в първите 300 метра от прага на пистата. Осевата линия за точен подход за кацане по категории II и III включва линейни светлини с променливо бял цвят или единични източници на светлина при изместване на прага. Възможни решения включват линейни светлини, редуващи се единични и линейни светлини или единствено единични източници на светлина. Отвъд 300 метра, системата може да включва линейни светлини или сдвоени и утроени източници, като всички източници излъчват променливо бяла светлина.
Чл. 188
Чл. 188 определя изискванията за експлоатационната надеждност на светлините на подхода за кацане. Когато целевият показател на системата за техническо обслужване е над 300 метра от прага на ПИК, всеки блок на осевата светлина трябва да се състои от линеен източник на светлина или единичен източник на светлина, излъчващи променливо бяла светлина.
Чл. 189
Чл. 189 от Наредба № 14 определя изискванията за линейните светлини на летищата. Дължината на линейните светлини трябва да бъде най-малко 4 метра. Когато тези светлини са приравнени към точков източник, те трябва да бъдат разположени с интервали не по-големи от 1,5 метра. Освен това, ако осевата линия зад 300 метра от прага на ПИК е оборудвана с линейни светлини, всяка от тях трябва да бъде допълнена с импулсна светлина, освен ако това не е ненужно, като се вземат предвид характеристиките на системата и метеорологичните условия.
Чл. 190
Чл. 190 от Наредба № 14 предвижда, че импулсната светлина с кондензаторен разряд трябва да мига два пъти в секунда в определена последователност, от най-далечната към най-близката светлина на системата. Освен това, електрическата схема трябва да позволява независимо управление на тези светлини от другите светлини в системата за подход за кацане.
Чл. 191
Страничният ред на летищата се състои от линейни светлини червен цвят. Дължината на тези светлини и интервалът между тях е идентичен на този при линейните светлини в зоната за приземяване.
Чл. 192
Член 192 от Наредба № 14 определя изискванията за светлините, образуващи светлинните хоризонти на летищата. Според него, тези светлини трябва да излъчват постоянно променлив бял цвят, а интервалът между тях не трябва да надвишава 2,7 метра.
Чл. 193
Член 193 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. посочва, че интензивността на червените светлини, използвани на летища, е сравнима с интензивността на белите светлини. Това е важно за сигурността и видимостта на летищната инфраструктура.
Чл. 194
Чл. 194 от Наредба № 14 изисква светлините на летищата да отговарят на определени технически изисквания, посочени в фигури 9-1 и 9-2 от приложение № 9. Глава двадесет и седма от наредбата е посветена на системите за визуална индикация на глисадата, като раздел I съдържа общи положения относно тези системи.
Чл. 195
Чл. 195 от Наредба № 14 предвижда задължителна система за визуална индикация на глисадата при подход към ПИК, независимо от наличието на други средства, когато са налице определени условия. Тези условия включват: използването на пистата от турбореактивни самолети, затруднения на пилотите при пресмятане на подхода за кацане поради недостатъчно визуални ориентири или подвеждаща информация, наличие на опасни обекти в зоната на подхода, сериозни опасности от състоянието на повърхността на ПИК и метеорологични условия, предизвикващи повишена турболентност.
Чл. 196
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира стандартната система за визуална индикация на глисадата, която включва T-VASIS, AT-VASIS, PAPI и APAPI. Тези системи трябва да отговарят на техническите изисквания, определени в съответните раздели на наредбата. Осигуряването на PAPI, T-VASIS или AT-VASIS на ПИК с код 3 или 4 е задължително при изпълнение на условията по чл. 195. Системите PAPI и APAPI се предвиждат за ПИК с код 1 или 2 при същите условия. При временно изместване на прага на ПИК, се предвижда система PAPI, освен за ПИК с код 1 или 2, където е възможно да се използва APAPI.
Чл. 197
Наредба № 14 определя системите за визуално осигуряване на летищата, включително системата T-VASIS, състояща се от 20 глисадни светлини, разположени симетрично на осевата линия на ПИК, и системата AT-VASIS, състояща се от 10 глисадни светлини, разположени от едната страна на ПИК. T-VASIS включва два флангови хоризонта с по 4 глисадни светлини и 6 надлъжни светлини, докато AT-VASIS е еднофлангов и включва 4 глисадни светлини, делящи 6 надлъжни светлини.
Чл. 198
Чл. 198 описва как трябва да бъдат разположени глисадните светлини, за да осигурят безопасен подход за кацане на пилотите. Когато пилотът е над глисадата, той трябва да вижда бели флангови хоризонти и нарастващ брой светлини, които сигнализират, че лети по-ниско. При полет на глисадата, пилотът вижда само бели флангови хоризонти, а когато е под глисадата, той вижда фланговите хоризонти и светлини, които сигнализират, че лети по-високо. При значително отклонение под глисадата, пилотът вижда три червени светлини. Разположението на глисадните светлини трябва да следва указанията в фигура 19 от наредбата.
Чл. 199
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за разполагане на системата T-VASIS при определени условия на кацане. При ъгъл на наклона на глисадата от 3° и височина на очите на пилота между 13 и 17 m над прага на ПИК, се виждат само светлините на фланговите хоризонти. При необходимост от по-голяма височина на очите на пилота, подходът за кацане може да се извърши при видимост на светлини "лети по-ниско". В зависимост от броя на видимите светлини, височината на очите на пилота над прага на ПИК варира от 17 m до 54 m.
Чл. 200
Чл. 200 от НАРЕДБА № 14 определя изискванията за глисадните светлини на летищата, които трябва да осигуряват видимост както през деня, така и през нощта. Глисадните светлини трябва да имат специфично разпределение на светлината, включително бели и червени лъчи в определени ъглови сектори. Осигурява се минимално влияние на атмосферни условия върху видимостта и интензитета на светлините. Допускат се инсталационни изменения след съгласие на Гражданска въздухоплавателна администрация, включително промени в височината и разстоянията между светлините.
Чл. 201
Чл. 201 от Наредба № 14 определя изискванията за наклона на глисадата и ъглите на глисадните светлини. Основните точки включват: 1) ъгълът на наклона на глисадата е адаптиран за самолетите; 2) при наличие на ILS/MLS, глисадните светлини трябва да съвпадат с тях; 3) ъглите на наклона на лъчите от двете страни на ПИК са равни; 4) ъглите на горната и долната граница на лъчите съвпадат с наклона на глисадата; 5) ъгълът на горната граница на лъчите намалява с 5' при всяка следваща светлина; 6) ъгълът на долната граница намалява с 7' при всяка следваща светлина; 7) ъгълът на червените лъчи трябва да позволява безопасен подход; 8) азимутният ъгъл на разсейване на лъча на светлината се ограничава, ако обект в района може да влияе на безопасността.
Чл. 202
Член 202 описва системите PAPI и APAPI, които представляват флангови хоризонти от многолампови или сдвоени еднолампови светлини, разположени на равни разстояния. PAPI се монтира от лявата страна на ПИК, освен ако не е физически невъзможно. APAPI също се разполага от лявата страна на ПИК при същите условия. При използване на ПИК от въздухоплавателни средства, визуалното местоположение на които се определя спрямо хоризонта, на противоположната страна на ПИК се монтира втори флангов хоризонт.
Чл. 203
Наредбата определя как пилотът трябва да вижда светлините на фланговия хоризонт на PAPI по време на подход за кацане, в зависимост от позицията му спрямо глисадата. Пилотът на глисадата вижда две червени и две бели светлини; над глисадата - една червена и три бели; под глисадата - три червени и една бяла, а при още по-ниска позиция - всички светлини червени.
Чл. 204
Чл. 204 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за фланговия хоризонт на APAPI (Адаптивна система за визуално приближение при кацане). При подход за кацане пилотът трябва да вижда: 1. червена светлина, близо до ПИК, и бяла светлина, по-далеч от ПИК, когато е на или близо до глисадата; 2. две бели светлини, когато е по-високо от глисадата; 3. две червени светлини, когато е по-ниско от глисадата.
Чл. 205
Член 205 от Наредба № 14 описва изискванията за разполагане на светлини на летищата. Светлините трябва да се подреждат по основна схема, така че да образуват хоризонтална линия за видимост от пилота. Глисадните светлини трябва да са разположени на по-ниска височина. При инсталиране на системи PAPI или APAPI, се изчислява разстоянието D1 за осигуряване на необходимия клиренс на колелата над прага на ПИК. Правилата включват и условия за оптимална съвместимост между визуалните и невизуалните средства, както и корекции за разлики в надморските височини и наклони. Допустими са малки регулирания на височината на светлините, а за кодови числа 1 и 2 е предвидена стъпка между светлините от 6 м, с възможност за увеличаване до 9 м при определени условия.
Чл. 206
Наредба № 14 определя характеристиките на глисадните светлини, които трябва да бъдат видими както през деня, така и през нощта. Преходът между червената и бялата светлина трябва да е видим от разстояние не по-малко от 300 метра в определен ъгъл. Интензивността на светлината и нейното регулиране са важни за безопасността на пилотите при кацане. Осигурява се минимално влияние на атмосферни условия върху видимостта на сигналите. В допълнение, наредбата включва таблица с информация за запасите от височина на колесника над прага на ПИК за системите PAPI и APAPI, с уточнения относно критичните самолети, които ще използват системата.
Чл. 207
Чл. 207 от Наредба № 14 определя изискванията за наклона на глисадата и ъглите на наклона на глисадните светлини. Основните точки включват необходимостта ъгълът на наклона да е подходящ за самолетите при кацане, както и да се съобразява с ILS и MLS системите. Глисадните светлини трябва да са разположени така, че пилотите да прелитат над обектите в района на безопасна височина. Допълнително, ако има препятствия, ъгълът на разсейване на светлината трябва да бъде ограничен, за да се осигури безопасност на полетите. Глисадните светлини от двете страни на ПИК трябва да се разполагат симетрично.
Чл. 208
Чл. 208 определя изискванията за повърхността, свободна от препятствия, при осигуряване на система за визуална индикация на глисадата. Тази повърхност трябва да е свободна от нови обекти, освен ако не е разрешено от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Съществуващите обекти, които нарушават тази повърхност, трябва да бъдат премахнати, освен ако не се установи, че не влияят на безопасността на полетите. При установяване на проблеми с безопасността, могат да се предприемат мерки за корекция на глисадата или разположението на системата.
Чл. 209
Светлините за насочване на полетите по летищния кръг се предвиждат, когато съществуващите светлинни системи на подхода за кацане и ПИК не осигуряват достатъчно видимост на ПИК и/или районите на подхода в условията, при които се предполага, че ще се използва ПИК за подходи по летищния кръг.
Чл. 210
Чл. 210 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане и количество на светлините за насочване на полетите по летищния кръг. Целта е пилотът да може да: 1. Излезе на участъка между втория и третия завой или да коригира курса на въздухоплавателното средство (ВС) към пистата за кацане (ПИК), като различава прага на ПИК. 2. Държи в полезрението си прага на ПИК и други ориентири, които му позволяват да вземе решение за изпълнение на трети завой и за началото на крайния етап на подхода за кацане, използвайки и други визуални средства.
Чл. 211
Член 211 от Наредба № 14 определя светлините за насочване на полетите по летищния кръг. Те включват: светлини по продължението на осевата линия на ПИК и/или части от системата светлини за подхода за кацане, светлини по местоположението на прага на ПИК, светлини по посоката или разположението на ПИК, както и комбинация от горепосочените светлини, в зависимост от конкретния случай.
Чл. 212
Светлините за насочване на полетите по летищния кръг могат да бъдат постоянни или мигащи. Те трябва да имат интензивност и ъгъл на разсейване на лъча, които са достатъчни за условията на визуалните подходи по летищния кръг.
Чл. 213
Член 213 от Наредба № 14 определя, че мигашите светлини на летищата трябва да са бели, докато светлините с постоянно излъчване могат да бъдат бели или газоразрядни.
Чл. 214
Член 214 от Наредба № 14 предвижда, че светлините на летищата трябва да бъдат проектирани и поставени по начин, който да не заслепява пилотите и да не ги въвежда в заблуждение по време на подхода за кацане, излитане или рулиране. Важно е да се осигури безопасността на полетите, като се избягват всякакви визуални смущения.
Чл. 215
Член 215 от Наредба № 14 предвижда поставянето на светлинни фарове за подход към ПИК на места, където е необходимо да се осигури визуално управление по определена траектория на подхода за кацане. Това може да бъде необходимо за заобикаляне на опасни местности според релефа или за намаляване на шума.
Чл. 216
Чл. 216 от Наредба № 14 определя изискванията за системата светлинни фарове за подход към ПИК. Тази система се състои от група светлини, които показват курса за кацане и трябва да бъдат видими една от друга. Интервалът между съседните групи не трябва да надвишава 1600 метра. Конфигурацията на системата може да бъде криволинейна, праволинейна или комбинация от двете. Разположението на фаровете се определя от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация".
Чл. 217
Чл. 217 от Наредба № 14 определя изискванията за системата светлинни фарове за подход към ПИК. Всяка група светлини трябва да съдържа минимум три мигащи светлини, които могат да бъдат допълнени с постоянни светлини за по-добро разпознаване. Мигащите светлини трябва да са бели и с газоразрядна лампа, като е препоръчително да издават последователни мигащи сигнали в посока към ПИК.
Чл. 218
Чл. 218 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя условията, при които се поставят указателни светлини на прага на ПИК. Те се инсталират в два случая: 1) когато е необходимо да се повиши видимостта на прага за кацане при неточен подход и няма възможност за други светлинни средства; 2) когато прагът на ПИК е постоянно или временно изместен и е нужна допълнителна видимост.
Чл. 219
Указателите за вход на ПИК трябва да бъдат разположени симетрично на осевата линия на ПИК. Те трябва да бъдат на една линия с прага на ПИК и на приблизително 10 метра встрани от всяка линия на страничните светлини.
Чл. 220
Чл. 220 от Наредба № 14 определя, че указателните светлини на прага на ПИК трябва да бъдат бели и импулсни, с честота между 60 и 120 импулса в минута. Те са видими само от посоката на подхода към ПИК.
Чл. 221
Чл. 221 от Наредба № 14 предвижда осигуряване на странични светлини за писти за излитане и кацане. Странични светлини са задължителни за писти, предназначени за нощна експлоатация или за точен подход, използвани по всяко време. Освен това, за писти с хоризонтална видимост под 800 метра през деня също се изискват странични светлини.
Чл. 222
Чл. 222 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане на странични светлини по цялата дължина на ПИК (писта за излитане и кацане). Светлините трябва да бъдат разположени в два успоредни реда, равномерно отдалечени от осевата линия. Те се поставят по краищата на участъка, обявен за ПИК, или извън него на разстояние не повече от 3 метра. При широчина на ПИК над 60 метра, разстоянието между редовете светлини се определя в зависимост от вида на полетите и характеристиките на светлините. Интервалите между светлините не трябва да надвишават 60 метра за оборудвани ПИК и 100 метра за необорудвани. Светлините от двете страни на оста на ПИК се разполагат перпендикулярно на осевата линия, като при пресичанията на ПИК е позволено те да не бъдат разположени равномерно или да липсват, ако пилотът разполага с нужните средства за ориентиране.
Чл. 223
Член 223 регулира изискванията за страничните светлини на ПИК. Страничните светлини излъчват променлив бял цвят и червена светлина при изместен праг. Жълт цвят може да бъде излъчван в определени участъци. Светлините трябва да бъдат видими от всички необходими направления и да излъчват светлина под ъгъл до 15° над хоризонта. Интензитетът на светлините е най-малко 50 cd, а при липса на странично осветяване може да бъде намален до 25 cd. Специфични изисквания за точен подход за кацане са описани в приложение № 9.
Чл. 224
Член 224 от Наредба № 14 определя условията за разполагане на праговите светлини на ПИК. Те се предвиждат за ПИК, които са оборудвани със странични светлини. Изключение правят необорудваните ПИК или ПИК, които са предназначени за неточен подход за кацане, при които прагът е изместен и са установени светлините на фланговите хоризонти.
Чл. 225
Чл. 225 от Наредба № 14 определя правилата за разполагане на праговите светлини на летищата в зависимост от позицията на прага на ПИК. При съвпадение на прага с края на ПИК, светлините трябва да бъдат разположени перпендикулярно на оста на ПИК, на не повече от 3 метра зад неговите граници. При изместване на прага, светлините се разполагат до изместения праг, отново перпендикулярно на оста на ПИК.
Чл. 226
Чл. 226 определя изискванията за праговите светлини на пистите за кацане (ПИК). За необорудвани ПИК или ПИК с неточен подход, се изискват минимум шест светлини. За ПИК с точен подход по категория I, броят на светлините е определен от разположението им на интервали от 3 метра. За ПИК с точен подход по категории II или III, светлините трябва да са равномерно разположени между редовете на страничните светлини с интервал не по-голям от 3 метра. Допълнително, светлините трябва да се разполагат на равни интервали, симетрично на осевата линия на ПИК, с определени условия за прекъсване между групите.
Чл. 227
Чл. 227 от Наредба № 14 предвижда осигуряване на светлини на фланговите хоризонти на ПИК (писта за излитане и кацане), оборудвана за точен подход за кацане, за да се увеличи видимостта. Освен това, светлините на фланговите хоризонти трябва да се осигурят и на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход, когато е изместен прагът и когато праговите светлини не са поставени.
Чл. 228
Член 228 определя изискванията за разполагане на светлините на флангови хоризонти на летищата. Според наредбата, светлините трябва да бъдат разположени симетрично на осевата линия до прага на ПИК, като всяка група флангови хоризонти се състои от минимум пет светлини. Те трябва да бъдат поставени на линия с дължина поне 10 метра и перпендикулярно на линията на страничните светлини, като най-близката светлина на всеки флангов хоризонт трябва да е на една линия със страничните светлини.
Чл. 229
Чл. 229 описва изискванията за праговите светлини на ПИК (писта за кацане) и фланговите хоризонти. Праговите светлини са зелени, с постоянно излъчване и са насочени към подхода. Интензивността и ъгълът на разсейване на светлините трябва да отговарят на условията на видимост и осветеност. Специално оборудваните ПИК за точен подход за кацане трябва да отговарят на определени технически изисквания, посочени в приложенията на наредбата.
Чл. 230
Чл. 230 от Наредба № 14 определя изискванията за крайни светлини на ПИК. Според (1) крайни светлини се осигуряват за ПИК, която е оборудвана със странични светлини. В (2) се уточнява, че ако прагът на ПИК е в самия край, могат да се използват праговите светлини на ПИК като крайни светлини.
Чл. 231
Чл. 231 определя изискванията за разполагане на крайните светлини на пистата за излитане и кацане (ПИК). Крайните светлини трябва да бъдат разположени по права линия, перпендикулярна на оста на ПИК, не по-далече от 3 метра извън края на ПИК. Минималният брой на светлините е шест, разположени симетрично и с равномерни интервали. За ПИК, оборудвана за точен подход по категория III, интервалът между крайните светлини не трябва да надвишава 6 метра, освен в определени случаи.
Чл. 232
Член 232 от Наредба № 14 определя изискванията за крайните светлини на ПИК (писта за излитане и кацане). Според него, крайните светлини трябва да излъчват червена светлина с постоянно осветление, насочена по посока на ПИК. Интензивността и ъгълът на разсейване на светлината трябва да отговарят на условията на видимост и осветеност, при които се предполага използването на ПИК. Освен това, крайните светлини на ПИК, предназначена за точен подход за кацане, трябва да съответстват на техническите изисквания, посочени в приложение № 9, фиг. 9-8.
Чл. 233
Наредбата определя условията за оборудване на пистите за излитане и кацане с осеви светлини в зависимост от категорията на подхода и условията на видимост. Пистите, оборудвани за точен подход по категории II и III, задължително имат осеви светлини. За категория I, осевите светлини се изискват при определени условия, свързани с височината на кацане и разстоянието между страничните светлини. Осевите светлини са задължителни и при минимална видимост под 400 м.
Чл. 234
Чл. 234 определя правилата за разполагане на осевите светлини по осевата линия на ПИК. Те трябва да бъдат разположени по осевата линия, а при невъзможност - на разстояние до 60 см от нея. Осевите светлини се поставят от прага до края на ПИК с интервали от около 15 м, освен ако не съществуват системи с интервал 7,5 м. При условия на хоризонтална видимост над 350 м, интервалът може да бъде увеличен до 30 м.
Чл. 235
Чл. 235 определя изискванията за водене на въздухоплавателни средства по осевата линия при излитане от ПИК. Осигуряването на насочването по време на излитане се извършва чрез светлинни системи, включително светлини на подхода за кацане, осеви светлини на ПИК и линейни светлини. При необходимост е възможно регулиране на интензивността на светлините, когато ПИК се използва за кацане. Осевите светлини не могат да бъдат единственият източник за указване на посоката при кацане.
Чл. 236
Чл. 236 определя осевите светлини на ПИК (писта за излитане и кацане) в зависимост от разстоянието от края на ПИК. В участъка от прага до 900 метра светлините са с постоянно излъчване и променлив бял цвят. От 900 метра до 300 метра светлините редуват червени и променливи бели, а от 300 метра до края на ПИК са червени. За ПИК с дължина под 1800 метра, редуващите се светлини се поставят от средната точка до 300 метра от края. Проектирането на електрическата система трябва да предотврати грешна индикация при отказ на част от системата. Осевите светлини трябва да отговарят на определени технически изисквания.
Чл. 237
Член 237 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, трябва да бъдат инсталирани светлини в зоната за приземяване.
Чл. 238
Чл. 238 от Наредба № 14 определя изискванията за разположение на светлините в зоната за приземяване на летищата. Светлините трябва да се поставят на 900 метра по продължение от прага на ПИК, като при ПИК с дължина по-малка от 1800 метра, те не могат да излизат зад средната точка на ПИК. Светлините се разполагат симетрично на осевата линия на ПИК в двойки, с определени разстояния между тях. За полети при по-нисък минимум на видимост се използват линейни светлини с интервал от 30 метра.
Чл. 239
Чл. 239 определя изискванията за линейната светлина на летищата, която трябва да се състои от минимум три светлини, разположени на интервал не по-голям от 1,5 метра. Общата дължина на линейната светлина трябва да бъде между 3 и 4,5 метра. Светлините в зоната за приземяване трябва да са насочени с постоянно излъчване на променливо бял цвят и да отговарят на техническите изисквания, описани в приложение № 9.
Чл. 240
Член 240 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че индикаторни светлини на скоростните извеждащи пътеки за рулиране трябва да бъдат осигурени на ПИК, когато видимостта е по-ниска от 350 метра или при висока плътност на движение.
Чл. 241
Индикаторните светлини на скоростна извеждаща пътека за рулиране не могат да се използват, ако има отказ на лампа или друг проблем, който пречи на изобразяването на пълната схема на светлините, както е показано в фигура 25-1.
Чл. 242
Член 242 от Наредба № 14 описва разположението на индикаторни светлини, указващи извеждащия път към скоростна извеждаща пътека (ПР). Комплектът светлини трябва да бъде разположен на ПИК от същата страна на осевата линия, свързваща ПР със скоростния изход. Светлините се поставят на разстояние 2 метра една от друга, като най-близката до осевата линия е на 2 метра от нея.
Чл. 243
Член 243 от Наредба № 14 определя, че когато на ПИК (писта за излитане и кацане) има няколко скоростни извеждащи ПР (паралелни ръкави), индикаторните светлини, които указват скоростните извеждащи ПР, не трябва да се застъпват една с друга за всеки изход на ПИК. Това е важно за безопасността и правилното функциониране на летищната инфраструктура.
Чл. 244
Чл. 244 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. описва изискванията за индикаторните светлини, които указват скоростните извеждащи ПР. Тези светлини трябва да бъдат жълти, с постоянно излъчване и да са разположени така, че да бъдат видими за пилота на кацащия самолет при подхода за кацане към ПИК.
Чл. 245
Член 245 от Наредба № 14 определя, че индикаторните светлини, които указват скоростните извеждащи ПР, трябва да отговарят на техническите изисквания, посочени в приложение № 9, фигури 9-6 или 9-7.
Чл. 246
Член 246 от Наредба № 14 предвижда, че електрозахранването за индикаторните светлини, които указват скоростните извеждащи ПР, трябва да бъде осигурено на отделен електрически кръг от другото осветление на ПИК. Това е необходимо, за да се гарантира, че тези светлини могат да функционират, дори когато другото осветление е изключено.
Чл. 247
Чл. 247 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че за крайния участък за спиране, който е предназначен за използване през нощта, трябва да бъдат инсталирани светлини на КУС (Крайно Устройство за Спиране).
Чл. 248
Член 248 от Наредба № 14 определя изискванията за поставяне на светлини на крайния участък за спиране (КУС) на летищата. Според алинея 1, светлините трябва да бъдат разположени в два успоредни реда по цялата дължина на КУС, равномерно отдалечени от осевата линия на ПИК и да съвпадат с редовете на страничните светлини. Алинея 2 предвижда също поставяне на светлини по продължението на напречния край на КУС, разположени перпендикулярно на оста на КУС, на разстояние не по-далече от 3 метра от края на КУС.
Чл. 249
Чл. 249 от Наредба № 14 определя, че светлините на КУС (Край на Употреба на Съоръжения) са насочени светлини с червен цвят и с постоянно излъчване, които са насочени по посока на ПИК (Писта за Излитане и Кацане). В глава двадесет и девета се разглеждат светлините на ПР (Писта за Ролиране) и пероните, като се започва с осевите светлини на ПР.
Чл. 250
Чл. 250 от Наредба № 14 предвижда осеви светлини на пистите (ПР) за осигуряване на безопасност при движение на въздухоплавателни средства (ВС) в условия на ограничена видимост (под 350 метра). Тези светлини са необходими за ориентиране между осевата линия на ПР и местоположението на ВС, освен в случаи на незначителна плътност на движение, когато страничните светлини и маркировката са достатъчни за ориентация.
Чл. 251
Чл. 251 определя условията за осигуряване на осеви светлини на писти (ПР), които са предназначени за нощно използване. Осевите светлини се изискват при хоризонтална видимост на ПИК от 350 м или повече, особено в сложни ситуации. Изключения се правят при незначителна плътност на движение, когато страничните светлини и маркировката осигуряват необходимата ориентация. Осевите светлини трябва да бъдат предвидени на ПР, извеждащите ПР и пероните, за да осигурят непрекъснато ориентиране при движение. При необходимост от очертаване на края на ПР, се използват странични светлини или маркери. Осевите светлини са задължителни и при ПИК с видимост под 350 м, освен ако не е налице незначителна плътност на движение.
Чл. 252
Член 252 от Наредба № 14 определя изискванията за осевите светлини на пистите (ПР) на летищата. Осевите светлини на ПР, с изключение на извеждащата ПР, са зелени и постоянно излъчвани, видими само от самолети близо до ПР. Осевите светлини на извеждаща ПР също са с постоянно излъчване. Редуващите се осеви светлини имат зелен и жълт цвят, като жълтата светлина е най-близо до края на пистата. При осеви линии, по които ВС могат да следват в двете направления, всички светлини за приближаващите ВС са зелени. Осевите светлини трябва да отговарят на техническите изисквания, посочени в приложение № 9 на наредбата.
Чл. 253
Чл. 253 определя изискванията за осевите светлини на ПР на скоростните извеждащи ПР, когато видимостта на ПИК е под 350 м. Осевите светлини трябва да отговарят на техническите изисквания в приложение № 9, фигури 9-12. Нивата на яркост на тези светлини трябва да са същите като за осеви светлини на ПИК. При много ниска видимост или светъл ден, осевите светлини на ПР трябва да отговарят на техническите изисквания, посочени в фигури 9-17, 9-18 или 9-19 от приложение № 9.
Чл. 254
Светлините на осевата линия на ПР трябва да се разполагат по маркировката на осевата линия. В случаите, когато това не е практически възможно, е разрешено те да бъдат изместени от маркировката с до 30 см.
Чл. 255
Чл. 255 определя правилата за монтаж на осевите светлини на праволинейни участъци и завои на ПР. На праволинейни участъци интервалът между светлините не трябва да надвишава 30 m, с изключения за по-големи интервали до 60 m при определени метеорологични условия и за къси участъци. При условия на хоризонтална видимост под 350 m, интервалът е максимум 15 m. На завои, светлините трябва да продължават линията на праволинейните участъци и да се разполагат на интервали, осигуряващи точно очертаване на завоя. При хоризонтална видимост под 350 m, интервалите на завоите са максимум 15 m, а за радиуси под 400 m - максимум 7,5 m. Таблица 11 предоставя интервалите между светлините в зависимост от радиуса на завоя.
Чл. 256
Чл. 256 описва разположението на осевите светлини на пистите (ПР) и пистите за излитане и кацане (ПИК). Началото на осевите светлини на ПР трябва да бъде най-малко 60 метра преди началото на кривината на осевата линия и да продължава до точка, където скоростта на рулиране на самолета достига нормално значение. Светлините в участъка, успореден на осевата линия на ПИК, трябва да са на разстояние най-малко 60 см от ред осеви светлини на ПИК. Разположението на светлините трябва да е с интервали не повече от 15 метра, освен в случаи, когато на ПИК не са предвидени осеви светлини, където интервалите могат да достигнат до 30 метра.
Чл. 257
Чл. 257 от Наредба № 14 определя изискванията за осевите светлини на пистите (ПР) и извеждащите пътеки за рулиране. Светлините започват от началото на завоя на осевата линия и следват маркировката до точка, където тя излиза зад границата на ПИК. Първата светлина трябва да е на разстояние минимум 60 см от реда осеви светлини на ПИК, а интервалът между светлините не трябва да надвишава 7,5 м.
Чл. 258
Член 258 от Наредба № 14 определя изискванията за осевите светлини на пистата (ПР), които са част от стандартния маршрут за рулиране. Тези светлини са предназначени за използване при условия на хоризонтална видимост на пистата, по-малка от 350 метра. Според наредбата, осевите светлини трябва да бъдат поставени с надлъжен интервал, който не трябва да надвишава 15 метра.
Чл. 259
Чл. 259 от Наредба № 14 описва изискванията за поставяне на странични светлини на площадките за обратен завой, изчакване и на перона, предназначени за нощно използване. Страничните светлини не се поставят, ако ориентацията може да се осигури по друг начин. На ПИК, част от стандартния маршрут за рулиране, също се предвиждат странични светлини, ако не са налични осеви светлини.
Чл. 260
Чл. 260 определя изискванията за разположение на страничните светлини на пистите и рульожките на летищата. Страничните светлини на праволинеен участък на ПР и ПИК трябва да са на интервал не по-голям от 60 m, докато на криви интервалът е по-малък от 60 m. На площадката за обратен завой интервалът е до 30 m, а на площадката за изчакване, зоната за противообледенителна защита и перона - до 60 m. Светлините трябва да са разположени близо до краищата на ПР или не по-далеч от 3 m зад тях.
Чл. 261
Чл. 261 описва изискванията за страничните светлини на ПР (писти и рулежни пътища). Те трябва да са със син цвят и постоянно излъчване, видими под ъгъл 75° над хоризонталната равнина и под всички необходими ъгли в хоризонталната равнина. Светлините на пресичанията и завоите трябва да бъдат екранирани, за да се предотврати объркване с други светлини. Интензивността на светлините трябва да бъде най-малко 2 cd за вертикални ъгли от 0° до 6° и 0,2 cd за вертикални ъгли между 6° и 75°.
Чл. 262
Член 262 от Наредба № 14 предвижда осигуряване на светлини на площадката за обратен завой на ПИК. Тези светлини са необходими за непрекъснато управление на площадката, особено при условия на хоризонтална видимост под 350 метра. Целта е да се улесни изпълнението на 180° завой от самолета и излизането му на осевата линия на ПИК.
Чл. 263
На площадка за обратен завой на ПИК, която е предназначена за използване през нощта, е задължително да се осигурят подходящи светлини за безопасност.
Чл. 264
Светлините на площадката за обратен завой на ПИК трябва да се поставят по маркировката на съответната площадка. Възможно е изместване на светлините, но не повече от 30 см от маркировката, ако това е необходимо по оперативни причини.
Чл. 265
Светлините на площадката за обратен завой на ПИК трябва да бъдат монтирани с надлъжни интервали, които не надвишават 15 метра на прав участък от маркировката на площадката за обратен завой на ПИК.
Чл. 266
Светлините на площадката за обратен завой на ПИК трябва да бъдат монтирани на разстояние не по-голямо от 7,5 метра една от друга, в участък от кривата на маркировката на площадката.
Чл. 267
Светлините на площадката за обратен завой на ПИК са с постоянен син цвят, насочени така, че да бъдат видими само за самолети, които се намират или подхождат към площадката.
Чл. 268
Чл. 268 от Наредба № 14 определя, че светлините на площадката за обратен завой на ПИК трябва да отговарят на техническите изисквания, посочени в приложение № 9, фигури 9-13, 9-14 или 9-15. Тези изисквания са важни за безопасността и функционирането на летищната инфраструктура.
Чл. 269
Чл. 269 от Наредба № 14 предвижда, че осигуряването на светлинна "стоп" линия трябва да се управлява ръчно или автоматично от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Чл. 270
Чл. 270 от Наредба № 14 предвижда установяване на светлинни "стоп" линии на местата за изчакване до ПИК, в зависимост от условията на видимост. При видимост под 350 м е задължително поставянето на "стоп" линии, освен ако не са налични средства за предотвратяване на нерегламентирано навлизане на ВС и транспортни средства. При видимост между 350 и 550 м също се предвиждат "стоп" линии, с изисквания за ограничаване на количеството ВС и транспортни средства. Допълнителни светлини се поставят при влошена видимост, за да се осигури безопасността на движението.
Чл. 271
Чл. 271 описва разположението на светлинната 'стоп' линия на пистата (ПР), която трябва да бъде поставена напречно на ПР, където е необходимо да се спре движението. При поставяне на допълнителни светлини, те трябва да бъдат разположени на разстояние не по-малко от 3 метра от края на ПР.
Чл. 272
Член 272 от Наредба № 14 описва спецификациите за светлинната 'стоп' линия на летищата. Тя е съставена от червени светлини, показващи посоката на приближаване към местата за пресичане на пистата или местата за изчакване. Светлините са монтирани напречно на пистата с интервали от 3 метра. Допълнителните светлини, ако са налични, трябва да имат същите характеристики. Светлинната линия може да бъде с избирателно включване и да включва осеви светлини, разположени на минимум 90 метра от линията. Интензивността на светлината и ъглите на разсейване на лъчите трябва да отговарят на определени технически изисквания, в зависимост от условията на видимост и необходимостта от широк лъч.
Чл. 273
Чл. 273 от Наредба № 14 предвижда изисквания за проектиране на електрическите вериги на светлинните "стоп" линии на летищата. Според член 1, светлинните "стоп" линии трябва да се включват избирателно или групово, в зависимост от тяхното разположение. При активиране на светлинна "стоп" линия, осевите светлини зад нея трябва да бъдат изключени на разстояние от минимум 90 метра. Също така, светлинните "стоп" линии трябва да бъдат синхронизирани с осевите светлини. Член 2 уточнява, че светлините служат за указване на необходимост от спиране или разрешаване на движението. Член 3 изисква електрическата система да бъде проектирана така, че да предотврати едновременното повреждане на всички светлини.
Чл. 274
Член 274 от Наредба № 14 предвижда, че светлини на междинните места за изчакване трябва да бъдат инсталирани на места с хоризонтална видимост под 350 метра, освен ако вече не са монтирани светлини на 'стоп' линията. Освен това, светлини се предвиждат и на междинни места, където не е необходимо подаването на сигнали за спиране и възобновяване на движението.
Чл. 275
Светлините, които се поставят на междинното място за изчакване на летищата, трябва да бъдат разположени успоредно на маркировката на това място. Разстоянието между светлините и маркировката трябва да бъде 0,3 метра.
Чл. 276
Чл. 276 описва изискванията за светлините на междинните места за изчакване на летищата. Те трябва да бъдат три жълти светлини с постоянно излъчване, насочени в посоката на подхождане. Ъглите на разпространение на лъчите трябва да съответстват на ъглите на осевите светлини на ПР, ако са налични. Светлините трябва да се разполагат симетрично и перпендикулярно на осевата линия на ПР, с разстояние от 1,5 m между тях.
Чл. 277
Чл. 277 от Наредба № 14 предвижда, че изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка трябва да бъдат разположени до изходната граница на отдалечена зона за противообледенителна обработка, която е в непосредствена близост до ПР (пистата за излитане).
Чл. 278
Чл. 278 от Наредба № 14 предвижда, че изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка трябва да бъдат разположени на разстояние 0,3 метра от вътрешната страна на маркировката на междинното място за изчакване, което е нанесено до извеждащата граница на отдалечената зона за противообледенителна обработка.
Чл. 279
Чл. 279 определя изискванията за изходните светлини на площадките за противообледенителна обработка. Те трябва да бъдат вградени в настилката, насочени и монтирани на интервали от 6 метра, излъчващи жълта светлина в посока към границата на изхода. Светлината трябва да се разсейва по аналогичен начин на осевите светлини на ПР.
Чл. 280
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира светлините за защита на ПИК (писта за излитане и кацане), които служат за предупреждение на пилотите и водачите на транспортни средства при приближаване и навлизане на ПИК. Светлините имат две стандартни конфигурации и се инсталират на места на пресичане на ПР (пътна рехабилитация) и ПИК в зависимост от условията на видимост. Конфигурация А се използва при хоризонтална видимост под 550 метра и при видимост между 550 и 1200 метра, когато движението е незначително или средно.
Чл. 281
Член 281 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане на светлините за защита на ПИК (писта за излитане и кацане) в две конфигурации. В конфигурация А светлините трябва да се поставят от двете страни на ПР (пистата), на разстояние, което не е по-малко от посоченото в таблица 5 за ПИК при излитане. В конфигурация Б светлините трябва да се разполагат перпендикулярно на ПР, също на разстояние, което не е по-малко от указаното в таблица 5 за ПИК при излитане.
Чл. 282
Член 282 от Наредба № 14 описва спецификациите за светлините за защита на ПИК (писта за излитане и кацане). В конфигурация А светлините се състоят от две двойки жълти светлини, които могат да бъдат допълнително защитени с козирки, за да се предотврати навлизането на слънчева светлина и да се увеличи контрастът. Конфигурация Б включва жълти светлини, разположени напречно на ПР (пистата за рулеж) на интервали от 3 метра. Светлинният лъч е насочен и видим за пилота на самолет, който рулира към мястото за изчакване.
Чл. 283
Член 283 от наредбата определя техническите изисквания за интензивността и ъглите на разсейване на жълтата светлина на летищните светлини в конфигурация А. За светлини, предназначени за ползване денем, се прилагат изискванията от фиг. 9-25 от приложение № 9. Когато светлините са част от усъвършенствана система за управление на наземното движение, също се изискват по-високи стойности на интензивността, отново съгласно фиг. 9-25 от приложение № 9.
Чл. 284
Наредбата определя техническите изисквания за интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите за светлините в конфигурация Б. За светлини, използвани през деня, и за светлини, част от усъвършенстваната система за управление на наземното движение, се прилагат специфични изисквания, посочени в приложенията на наредбата.
Чл. 285
Чл. 285 от Наредба № 14 определя начина, по който трябва да мигат светлините в различни конфигурации. В конфигурация А светлините мигат последователно. В конфигурация Б съседните светлини мигат последователно, докато алтернативните светлини светят в синхрон. Честотата на мигане е между 30 и 60 проблясвания в минута, като продължителността на празния и работния импулс е равна и противоположна по фаза.
Чл. 286
Чл. 286 регламентира изискванията за осветление на перона, зоната за противообледенителна защита и отделената изолирана местостоянка за въздухоплавателни средства (ВС). За експлоатация през нощта е необходимо осигуряване на прожекторно осветление. В случай, че зоната за противообледенителна защита е в близост до пистата за излитане и кацане (ПИК) и постоянното прожекторно осветление може да заблуди пилотите, следва да се използват алтернативни средства за осветление.
Чл. 287
Наредбата определя изискванията за разполагане на перонните прожектори на летищата с цел осигуряване на адекватно осветление на зоните за обслужване на перона. Прожекторите трябва да бъдат разположени така, че да минимизират заслепяващото действие върху пилотите и ръководителите на полети, а също така да осигурят осветяване на всяка местостоянка на въздухоплавателно средство (ВС) от две или повече страни, за да се намали засенчването.
Чл. 288
Член 288 от Наредба № 14 определя изискванията за спектралното разпределение на перонните прожектори и минималните равнища на осветеност. Според текста, цветовете за маркировка на местостоянките на въздухоплавателните средства (ВС) трябва да са правилно разположени. Минималната осветеност за местостоянка на ВС е най-малко 20 lux в хоризонтална и вертикална равнина, с определен коефициент на еднородност. За други участъци от перона, осветеността трябва да е 50% от тази на местостоянките на ВС.
Чл. 289
Член 289 от Наредба № 14 определя условията за използване на система за визуално присъединяване с телескопичен ръкав на летищата. Системата се прилага, когато местоположението на въздухоплавателното средство (ВС) на местостоянката е точно определено с визуално средство, без използване на алтернативни методи. Оценката за необходимостта от такава система взема предвид фактори като количеството и типовете ВС, метеорологичните условия, наличната площ на перона и необходимата точност за рулиране до местостоянката, както и разположението на обслужващите места и пътническите стълби.
Чл. 290
Чл. 290 от Наредба № 14 описва системата за азимутно насочване и указателите за спиране на въздухоплавателни средства (ВС). Системата осигурява точна насоченост и видимост при всякакви атмосферни условия, без да заслепява пилотите. В случай на неизправност, пилотът получава ясни указания. Блокът и указателят са проектирани за непрекъснато насочване и точността им е съобразена с типа ВС. Системата е приложима за всички типове ВС, а при нужда от специфична подготовка, се предвижда обозначаване на избрания тип.
Чл. 291
Блокът за азимутно насочване трябва да бъде разположен на продължението на осевата линия на местостоянката пред въздухоплавателното средство (ВС), така че сигналите му да са видими от пилота по време на маневрата за присъединяване. Той е проектиран да бъде използван от пилоти, заемащи както лявото, така и дясното кресло, но е монтиран така, че да е най-достъпен за пилота в лявото кресло.
Чл. 292
Блокът за азимутно насочване осигурява управление на движението вляво/вдясно чрез еднозначни сигнали, позволяващи на пилота да движи въздушното средство по линията на движение без излишни маневри. Зеленият цвят обозначава осевата линия, а червеният - отклоненията от нея.
Чл. 293
Чл. 293 определя разположението и употребата на индикатора на мястото за спиране на летището. Индикаторът трябва да бъде поставен близо до блока за азимутно насочване, за да позволи на пилота лесно наблюдение на сигналите. Основно той се използва от пилота в лявото кресло, но може да бъде използван и от пилота в дясното кресло.
Чл. 294
Чл. 294 от Наредба № 14 определя изискванията за информацията за спиране на въздушни средства (ВС) с помощта на индикатор. Индикаторът показва мястото за спиране и информация за скоростта на приближаване, позволявайки на пилота постепенно да намали скоростта до пълно спиране. Информацията за скоростта трябва да се предоставя на разстояние най-малко 10 метра. Цветовете на сигналите указват разрешение за движение (зелен) или достигане на мястото за спиране (червен). Допълнителен цвят може да се използва за предупреждение за близостта на мястото за спиране.
Чл. 295
Наредбата регламентира автоматизираните системи за визуално насочване при паркиране на самолети на местостоянки (A-VDGS). Тези системи предоставят активна насочваща информация на пилотите, включително тип на самолета, оставащо разстояние и скорост на приближаване. Информацията се предоставя на дисплей и системата работи на три етапа: разпознаване на самолета, изравняване на азимута и информация за стоп линията. Инсталацията на A-VDGS е необходима за потвърждаване на типа самолет и осевата линия на местостоянката. Системата трябва да е подходяща за всички типове самолети и да функционира при определени метеорологични условия. Осигурява се технически надзор за предотвратяване на отблясъци, а информацията от A-VDGS не може да противоречи на конвенционалната система за визуално насочване. При неработоспособност на A-VDGS се осигурява метод за уведомяване.
Чл. 296
Чл. 296 от Наредба № 14 определя изискванията за автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS). Системата трябва да осигурява ясни и безпрепятствени насоки за лицето, отговорно за паркирането, както и за помощниците. Командирът на самолета носи отговорност за паркирането, а ако самолетът се тегли от превозно средство, отговорността преминава към водача на това превозно средство.
Чл. 297
Наредбата определя изискванията за автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS). Системата трябва да предоставя важна насочваща информация, включително индикации за аварийно спиране, тип и модел на въздухоплавателното средство, странично изместване, разстояние до стоп линията и предупреждения при подминаване на стоп линията. Системата трябва да работи при всички скорости на рулиране и да осигурява точност в предоставяната информация, както и подходящи средства за известяване при необходимост от спиране. Специални изисквания се поставят и за визуализацията на информацията, включително цветово кодиране и графични символи.
Чл. 298
Чл. 298 от Наредба № 14 предвижда, че светлините за управление на маневрирането на въздухоплавателните средства (ВС) на местостоянката се осигуряват, за да улеснят разполагането на ВС по перона или на съоръжения за отстраняване на лед и антиобледеняване. Това е особено важно в условия на ниска видимост, освен ако насочването не се осигурява с други средства.
Чл. 299
Светлините, които се използват за управление на маневрирането на въздухоплавателните средства (ВС) на местостоянката, трябва да бъдат монтирани върху маркировката на местостоянките. Това осигурява безопасно и ефективно маневриране на ВС.
Чл. 300
Член 300 от Наредба № 14 определя изискванията за светлините за управление на маневрирането на въздухоплавателните средства (ВС) на местостоянката. Жълтите светлини с постоянно излъчване се използват за насочване, а червените светлини обозначават местото за спиране. Разстоянията между светлините са минимум 7,5 m на криволинейни участъци и 15 m на праволинейни. Интензивността на светлините трябва да отговаря на условията на видимост. Електрическото свързване на светлините е проектирано да се включва и изключва в зависимост от използването на местостоянката.
Чл. 301
Чл. 301 от Наредба № 14 предвижда осигуряване на светлини на местата за изчакване по маршрута на движение, свързани с ПИК, в зависимост от хоризонталната видимост. При видимост под 350 метра светлините са задължителни на всяко място за изчакване. При видимост между 350 и 550 метра също е необходимо осигуряване на светлини.
Чл. 302
Член 302 определя разположението на светлината на мястото за изчакване по маршрута на движение. Светлината трябва да бъде поставена на разстояние 1,5 метра (± 0,5 метра) от единия край на маршрута, като се спазват местните правила на пътното движение.
Чл. 303
Чл. 303 от Наредба № 14 определя изискванията за светлината на местата за изчакване по маршрута на движение на летищата. Светлината включва управляеми светофари с червена и зелена светлина, мигаща червена светлина и комбинации от тях. Управлението на светофарите се извършва от доставчика на аеронавигационно обслужване. Лъчът на светлината трябва да е видим за приближаващите се водачи, а интензивността му да е съобразена с условията на видимост, без да заслепява. Мигащата червена светлина има честота между 30 и 60 проблясвания в минута.
Чл. 304
Наредбата определя правилата за употреба на знаци на летищата, които могат да бъдат с постоянна или променлива информация. Знаците служат за предаване на задължителни инструкции и информация за конкретни места или дестинации. Знаците с променлива информация се използват, когато информацията е необходима за определен период или при промяна на предходна информация. Таблица 12 описва размерите на указателните знаци за рулиращите самолети, включително изисквания за височина на надписа и разстояния за монтаж.
Чл. 305
Член 305 от Наредба № 14 постановява, че знаците на летищата трябва да са чупливи и да бъдат разположени ниско в близост до ПИК и ПР, за да не пречат на витлата или гондолите на реактивните летателни средства. Височината на знаците не трябва да надвишава определените размери в таблица 12, а формата им трябва да е правоъгълна с хоризонтална по-дълга страна. Интервалът за смяна на съобщенията на знаците с променлива информация е максимум 5 секунди.
Чл. 306
Член 306 от Наредба № 14 определя, че знаците с червен цвят в работната площ на летището съдържат задължителни инструкции за изпълнение. Освен това, надписите на тези знаци трябва да отговарят на изискванията, посочени в приложение № 11 на наредбата.
Чл. 307
Чл. 307 определя условията за осветяване на знаците на летищата. Знаците трябва да се осветяват, когато видимостта на ПИК е по-малка от 800 метра, през нощта на оборудвани ПИК или на необорудвани ПИК с код 3 или 4. За необорудвани ПИК с код 1 или 2 знаците могат да бъдат светлоотражаващи или да се осветяват по специфичните изисквания.
Чл. 308
Чл. 308 регламентира използването на знаци с променлива информация на летищата. Когато знакът не е в употреба, той не съдържа надписи. При отказ на знака, той не предоставя информация, която би могла да доведе до небезопасни действия от страна на пилота или водача на транспортно средство.
Чл. 309
Член 309 от Наредба № 14 описва пиктографските знаци, които съдържат задължителни инструкции за изпълнение на летищата. В него се уточняват примери за разполагане на тези знаци на кръстовищата и пресичанията на писти и рулежни пътища. Знакът, съдържащ задължителни инструкции, трябва да бъде поставен на определено място, след което, освен ако не е указано друго от летищната контролна кула, движението на самолетите и транспортните средства е забранено.
Чл. 310
Чл. 310 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. изброява знаците, които съдържат задължителни инструкции за изпълнение на летищата. Те включват знаци за обозначаване на ПИК, местата за изчакване за различни категории, място за изчакване на ПИК и ПР, място за изчакване на СОТ и знак "Влизането забранено".
Чл. 311
Член 311 от Наредба № 14 регламентира маркировката на местата за изчакване за ПИК (персонал на летището). Според параграф 1, маркировката по схема 'А' трябва да бъде допълнена със знак за обозначаване на ПИК на пресечките с ПР (писта) и при пресичанията на ПИК с ПИК. Параграф 2 предвижда допълнителен знак за място за изчакване от категория I, II или III при маркировка по схема 'В'. Параграф 3 уточнява, че маркировката по схема 'А' за ПИК се допълва със съответния знак. Параграф 4 посочва, че знакът за обозначаване на ПИК при пресичане с ПР може да бъде допълнен със знак за местоположение. Накрая, параграф 5 предвижда поставяне на знак 'Влизането забранено', когато влизането в зона е забранено.
Чл. 312
Наредбата определя разположението на знаци на летищата, свързани с ПИК (платформа за изчакване) и ПР (писта). Знаците за обозначаване на ПИК и категории за изкачване трябва да се виждат от посоката на приближаване. Знакът "Влизането забранено" се поставя на входа на забранената зона, а знакът за място за изчакване за ПИК се разполага така, че да е видим от приближаващите се. Всички знаци трябва да бъдат ясно видими за пилотите.
Чл. 313
Наредбата определя изискванията за знаците на летищата, включително задължителни инструкции, обозначения за ПИК и места за изчакване. Знаците трябва да имат бял надпис на червен фон, с черен контур при необходимост за подобряване на видимостта. Надписите включват обозначения за различни категории ПИК, както и забрани за влизане. Таблица 13 предоставя примери за използване на символи и надписи в зависимост от местоположението и контекста.
Чл. 314
Чл. 314 от Наредба № 14 определя пиктографския вид на указателните знаци и тяхната експлоатационна необходимост. Указателните знаци служат за обозначаване на конкретни места и информация за маршрута на движение. Те включват посока на движението, местоположение, места за предназначение, излизане от ПИК и излитане от мястото на пресичане.
Чл. 315
Наредбата определя знаците и указателите, които трябва да се поставят на летищата за осигуряване на безопасността и ефективността на въздушното движение. Знаците включват указания за изходи от ПИК (писта за излитане и кацане), освободена ПИК, пресичане при излитане, посока на движение към различни зони на летището, комбинирани знаци за място и посока, както и обозначаване на междинни места за изчакване. Всички знаци трябва да отразяват експлоатационната необходимост и да осигуряват ясна информация за пилотите.
Чл. 316
Член 316 от Наредба № 14 определя правилата за разполагане на указателни знаци по пистите (ПР). С изключение на определени случаи, знаците трябва да се поставят от лявата страна на ПР. При пресичане на ПР, знаците се поставят преди пресичането, заедно с маркировка. Ако липсва маркировка, знаците трябва да са на разстояние от 60 м (код 3 или 4) или 40 м (код 1 или 2) от осевата линия на пресичащата се ПР.
Чл. 317
Чл. 317 от НАРЕДБА № 14 определя правилата за разполагане на знаци на летищата, свързани с пресичането на писти и други важни точки. Знакът за местоположение може да бъде поставен от всяка страна на пистата. Знакът за изход от пътя за излитане (ПИК) трябва да бъде разположен от същата страна на изхода и на определено разстояние пред него. Знакът за освободена ПИК се поставя отстрани на пистата, с минимални разстояния до критични зони. Допълнителни указания се дават за знаците за излитане и местоположение, които не трябва да се поставят съвместно с определени други знаци, за да се избегне объркване.
Чл. 318
Чл. 318 описва указателните знаци на летищата, които включват различни надписи и цветови комбинации. Указателният знак е с черен надпис на жълт фон, а знакът за място е с жълт надпис на черен фон. Знакът за изход от ПИК включва обозначение и стрелка за посока. Знакът за освободена ПИК показва маркировка за изчакване. Знакът за излитане указва разполагаемата дължина на разбега и посоката. Знакът за местоназначение и знакът за посока на движението включват съобщения и стрелки за указване на посоката. Знакът за място обозначава местоположението без стрелки. При необходимост за обозначаване на места за изчакване, знакът включва обозначение на ПР и число.
Чл. 319
Чл. 319 определя правилата за комбинирано поставяне на знаци за място и посока на движението. Знаците за леви завои трябва да са отляво на знака за местоположение, а за десни завои - отдясно. При кръстовища, знакът за местоположение може да бъде отляво. Знаците за посока на движението трябва да се разполагат с увеличаващ ъгъл спрямо вертикалата, в зависимост от отклонението от пътя. Когато посоката на пътя се променя значително след пресичане, знакът за посока трябва да се постави заедно със знака за място. Съседните знаци се отделят с вертикална черна линия.
Чл. 320
Чл. 320 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че пътеките за рулиране на летищата трябва да бъдат обозначавани с букви, комбинации от букви или букви, следвани от числа. При обозначаването е препоръчително да се избягват буквите "I", "O" и "Х", както и думите "вътрешен" и "външен", за да се предотврати объркване с цифрите "1" и "0" и маркировката за затваряне на движението.
Чл. 321
Чл. 321 от Наредба № 14 указва, че площта за маневриране на летището може да бъде обозначавана само с числа, които се резервират за ПИК (писта за излитане и кацане). Глава тридесет и трета от наредбата разглежда и други знаци, включително знак на контролна точка за проверка на VOR.
Чл. 322
Член 322 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че ако на летището има контролна точка за проверка на VOR, тя трябва да бъде обозначена с подходяща маркировка и знак, съгласно разпоредбите на чл. 155.
Чл. 323
Знакът на летищната контролна точка за проверка на VOR трябва да бъде поставен възможно най-близо до самата контролна точка, така че надписите на знака да бъдат видими от кабината на екипажа на въздухоплавателното средство, когато то е правилно позиционирано върху маркировката на летищната контролна точка за проверка на VOR.
Чл. 324
Чл. 324 определя спецификациите на знака на летищната контролна точка за проверка на VOR. Знакът е с надписи в черен цвят на жълт фон и следва един от вариантите на фиг. 33. VOR е контролна точка, обозначаваща радиочестота, направление и разстояние до DME. Примерите включват радиочестота 116.3, направление 147° и разстояние 4.3 NM.
Чл. 325
На летища, където липсват достатъчни средства за визуално опознаване, е задължително да се поставят опознавателни знаци. Тази мярка е предвидена с цел осигуряване на безопасността и улеснение на навигацията на летището.
Чл. 326
Опознавателният знак на летището трябва да бъде разположен така, че да бъде видим от всички ъгли над хоризонта, доколкото е възможно.
Чл. 327
Опознавателният знак на летището включва името на летището и трябва да бъде в контрастен цвят спрямо околната среда. Височината на буквите на знака не трябва да е по-малка от 3 метра.
Чл. 328
Чл. 328 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировката за обозначаване на местостоянките на въздухоплавателни средства (ВС) трябва да бъде допълнена с знак, който обозначава номера на местостоянката на ВС.
Чл. 329
Опознавателният знак на местостоянката на въздухоплавателните средства (ВС) трябва да бъде разположен така, че да е ясно видим от кабината на ВС, преди да се влезе в местостоянката.
Чл. 330
Опознавателният знак на местостоянката на въздухоплавателни средства (ВС) е с черен надпис на жълт фон, съгласно Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване. Раздел IV от наредбата се отнася до знака за място за изчакване на СОТ.
Чл. 331
Член 331 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че знакът за мястото за изчакване на СОТ (сигнално-охранителна техника) трябва да бъде поставен на всички входове на ПИК (пункт за информация и контрол).
Чл. 332
Знакът за мястото за изчакване на СОТ трябва да бъде поставен на разстояние 1,5 метра от единия край на маршрута на движение, отдясно на мястото за изчакване.
Чл. 333
Член 333 от Наредба № 14 определя спецификациите за знака за мястото за изчакване на СОТ. Знакът трябва да е с бели надписи на червен фон и да съдържа информация на български език, съобразена с правилата на пътното движение. Тази информация включва команда за спиране и, в зависимост от ситуацията, изискване за разрешение от органа за УВД и условно обозначаване на местоположението.
Чл. 334
Знакът за мястото за изчакване на СОТ, използван през нощта, трябва да има светлоотражаващо покритие или да бъде осветен. Този текст е част от общите положения в глава тридесет и четвърта на наредбата.
Чл. 335
Чл. 335 от Наредба № 14 предвижда, че маркерите на летищата трябва да имат чуплива конструкция, за да се осигури безопасност. Те трябва да бъдат разположени на достатъчно ниско ниво в близост до ПИК или ПР, за да не пречат на витлата и гондолите на реактивните въздушни съдове. При необходимост, за да се предотврати отнасяне на маркерите от въздушната струя, могат да се използват котви или вериги.
Чл. 336
Чл. 336 описва изискванията за обозначаване на ПИК (писта за излитане и кацане) без изкуствена настилка. При недостатъчен контраст между ПИК и околния терен се поставят маркери. При наличие на странични светлини, маркерите се свързват със стойките на лампите. В отсъствието на светлини се използват плоски правоъгълни или конични маркери за точно обозначаване на границите на ПИК. Плоските маркери трябва да са с размери 1 х 3 метра, а коничните - с височина до 50 см.
Чл. 337
Чл. 337 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда мерки за обозначаване на КУС, когато дължината му не е ясна. Прилага се използването на странични маркери, които да се отличават от маркерите на ПИК, за да се избегне объркване. Приемливи са и вертикални щитове, замаскирани от обратната страна, видими от ПИК.
Чл. 338
Чл. 338 от Наредба № 14 определя изискванията за обозначаване на границите на пригодената за използване площ от ПИК, покрити със сняг. При липса на други обозначения, се използват маркери. Могат да се използват и светлини за обозначаване. Страничните маркери се поставят на интервали до 100 м, симетрично на осевата линия на ПИК, за да осигурят безопасност при маневриране на самолетите. Необходимо е да се поставят достатъчно маркери за обозначаване на прага и края на ПИК, като те могат да бъдат зелени растения, дървета с височина около 1,5 м или олекотени маркери.
Чл. 339
Чл. 339 от Наредба № 14 определя изискванията за поставяне на странични маркери на писти (ПР) с кодови номера 1 или 2. Тези маркери трябва да се инсталират, където не са предвидени осеви светлини или странични светлини. Те трябва да бъдат поставени на местата, където биха били разположени странични светлини, ако такива съществуват. Маркерите за края на ПР имат светлоотражаващо покритие в син цвят и правоъгълна форма с минимална видима площ от 150 см². Освен това, страничните маркери са с чуплива конструкция и са проектирани с достатъчно ниска височина, за да не пречат на витлата и гондолите на двигателите на реактивните въздухоплавателни средства.
Чл. 340
Член 340 от Наредба № 14 предвижда осигуряване на осеви маркери на писти с кодов номер 1 или 2, както и там, където не са предвидени осеви и странични светлини или странични маркери на пистата.
Чл. 341
Чл. 341 от Наредба № 14 определя изискванията за поставяне на маркери по осевата линия на писти (ПР) с кодов номер 3 или 4, където липсват осеви светлини. Маркерите трябва да бъдат разположени на местата, където биха били светлините, и обикновено да са поставени върху маркировката на ПР, с допустимо изместване до 30 см. Те имат светлоотразяващо покритие в зелен цвят и маркираната повърхност е с минимална площ 20 см². Проектирането трябва да предотвратява повреди на маркерите и на въздухоплавателните средства (ВС) при контакт.
Чл. 342
Чл. 342 от Наредба № 14 предвижда, че когато дължината на ПР без изкуствена настилка не е точно определена поради недостатъчен контраст, се поставят маркери. Ако на ПР има светлини, маркерите се свързват със стойките на светлините. В случай че светлини не са предвидени, се поставят конични маркери за обозначаване на границата на ПР.
Чл. 343
На летища без ПИК (площадка за кацане) се предвиждат гранични маркери, разположени на интервали не по-големи от 200 м (за стандартни маркери) или 90 м (за конични маркери). Граничните маркери трябва да имат определена форма и размери, а цветът им трябва да контрастира с околния фон, като се използват оранжеви, червени или бели цветове.
Чл. 344
Член 344 от Наредба № 14 определя целта на маркировката и светлинната индикация на летищата, която е да намали риска за въздухоплавателните средства (ВС) от наличието на препятствия. Тази маркировка не трябва да влияе на експлоатационните ограничения, произтичащи от самите препятствия. Основните данни за разполагането на светлините върху препятствията са описани в приложение № 12.
Чл. 345
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира маркировката и осветлението на неподвижни препятствия в близост до повърхността за набиране на височина при излитане. Всяко неподвижно препятствие в радиус от 3000 м от вътрешната граница на повърхността за набиране на височина трябва да бъде маркирано и осветено, ако се използва през нощта, с изключение на определени случаи. Например, препятствия, които са засенчени от други обекти или са осветени с определени типове преградни светлини, не подлежат на маркировка. Неподвижни обекти, които не са препятствия, също могат да бъдат маркирани и осветени при необходимост.
Чл. 346
Наредба № 14 определя изискванията за маркировка и осветление на неподвижни препятствия в близост до летища. Според Чл. 346, неподвижните препятствия, които са в радиус от 3000 м от повърхността за кацане, трябва да бъдат маркирани и осветени, ако летището се използва през нощта, освен в определени случаи. Тези случаи включват ситуации, при които препятствието е засенчено, осветено с подходящи светлини или е светлинен фар. Някои препятствия не подлежат на маркировка и осветление, ако не влияят на безопасността на полетите.
Чл. 347
Чл. 347 от Наредба № 14 предвижда, че неподвижните обекти, които се издигат над свободна от препятствия повърхност, трябва да бъдат маркирани. В случай, че ПИК (писта за излитане и кацане) се използва през нощта, е необходимо да се осигурят преградни светлини за безопасност.
Чл. 348
Чл. 348 определя, че наземните транспортни средства и подвижни обекти на летището, с изключение на въздухоплавателните средства, са маркирани като препятствия. При използване на транспортните средства през нощта или при ниска видимост, те трябва да бъдат оборудвани със светлини и жълти сигнални маяци. Изключение от това правило правят оборудванията за обслужване на въздухоплавателните средства и наземните транспортни средства, използвани само на перона.
Чл. 349
Чл. 349 от Наредба № 14 указва, че наземните аеронавигационни светлини в работната площ на летището трябва да бъдат маркирани, за да бъдат видими през деня. Освен това, повдигнатите светлини или знаци не трябва да имат заградителни светлини.
Чл. 350
Чл. 350 от Наредба № 14 предвижда, че всички препятствия в близост до осевите линии на писти, перони и ленти за рулиране трябва да бъдат маркирани и осветявани, ако летището се използва през нощта. Препятствията, определени в чл. 129, ал. 2, също подлежат на маркировка и осветление през нощта. Изключение от маркировката е позволено, ако препятствието е обозначено с преградни светлини с висока интензивност през деня.
Чл. 351
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркиране на висящи колектори, кабели и други инсталации, които пресичат реки, долини или пътища. Според чл. 351, тези инсталации трябва да бъдат маркирани, а стълбовете им да бъдат оборудвани с преградни светлини, ако аеронавигационното изследване установи, че представляват опасност за въздухоплавателните средства. Възможно е да не се изисква маркировка на стълбовете, ако те имат преградни светлини с висока интензивност, които светеят и през деня. При невъзможност за поставяне на маркери, преградни светлини с висока интензивност от тип "В" трябва да бъдат инсталирани на носещите опори.
Чл. 352
Чл. 352 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на неподвижни и подвижни обекти на летищата. Неподвижните обекти, когато е възможно, трябва да бъдат оцветени. Ако не могат да бъдат оцветени, се поставят маркери или флагове над тях. Обекти, които са достатъчно забележими, не изискват допълнителна маркировка. Подвижните обекти също трябва да бъдат оцветени или обозначени с флагове.
Чл. 353
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя правилата за оцветяване на обекти на летища, в зависимост от техния размер и вид. Обектите с непрекъснати повърхности, чиято проекция е 4,5 м или повече, се оцветяват на карета с правоъгълници от 1,5 м до 3 м, използвайки контрастни цветове (оранжев и бял или червен и бял). Обекти с размери между 1,5 м и 4,5 м се оцветяват с редуващи се контрастиращи ивици, а по-малки обекти (по-малко от 1,5 м) се оцветяват в един цвят. Широчината на ивиците е определена в таблица, в зависимост от най-голямата им стойност.
Чл. 354
Чл. 354 от Наредба № 14 определя изискванията за цветова маркировка на подвижни обекти на летищата. За аварийните транспортни средства се използват забележими цветове - червен или жълто-зелен, докато за обслужващите транспортни средства се използва жълт цвят.
Чл. 355
Чл. 355 от Наредба № 14 определя изискванията за поставяне на маркери около препятствията на летища. Маркерите трябва да са видими на разстояние най-малко 1000 метра от въздуха и 300 метра от земята, от всички посоки, от които въздухоплавателните средства могат да се приближат. Те трябва да имат отличителна форма, различна от другите маркери, за да се избегне объркване и увеличаване на опасността.
Чл. 356
Член 356 от Наредба № 14 определя спецификациите за маркери, поставени на висящи колектори и кабели. Маркерите трябва да имат сферична форма с диаметър не по-малко от 60 см. Разстоянието между маркерите и опорите не трябва да надвишава 30 м за диаметър 60 см, с постепенно увеличаване до 40 м за диаметър 130 см. Маркерите трябва да бъдат разположени на височина, не по-ниска от най-високото ниво на колекторите. Те трябва да са с един основен цвят, като оранжевите и белите или червените и белите маркери трябва да се редуват, а избраният цвят трябва да е контрастен на фона.
Чл. 357
Член 357 от Наредба № 14 определя правилата за разполагане и оцветяване на флаговете, използвани за маркиране на обекти на летищата. Флаговете трябва да се разполагат около обекта или на най-високия му край, а при маркиране на дълги или близко разположени обекти, да се поставят на всеки 15 метра. За подвижни обекти се използват шахматно оцветени флагове с размери на квадратите не по-малки от 0,3 метра, а цветовете трябва да контрастират помежду си и с фона. За неподвижни обекти се използват оранжеви флагове или двуцветни триъгълни флагове. При сливане на цветовете с фона, трябва да се използват други добре различими цветове.
Чл. 358
Обектите, подлежащи на светлинна индикация, трябва да бъдат обозначени с преградни светлини с различна интензивност (ниска, средна и висока). Преградните светлини с висока интензивност са предназначени за употреба както през деня, така и през нощта, като е необходимо да се вземат мерки за избягване на заслепяващото им действие.
Чл. 359
Чл. 359 определя използването на преградни светлини в зависимост от размерите на обектите и необходимостта от видимост. При обекти с незначителни размери и височина под 45 м се използват светлини с ниска интензивност от тип "А" или тип "В". При необходимост от специално предупреждение се използват светлини със средна или висока интензивност. Тип "С" е предназначен за подвижни обекти, а тип "D" за самолетоводещи автомобили. Тип "В" може да се използва самостоятелно или в комбинация с други светлини.
Чл. 360
Чл. 360 от Наредба № 14 определя изискванията за използване на преградни светлини на обекти, които имат голяма дължина или височина над 45 метра. За тези обекти се предвиждат преградни светлини със средна интензивност от тип "А", "В" или "С". Тип "А" и тип "С" се използват поотделно, докато тип "В" може да се използва самостоятелно или в комбинация с нискоинтензивни светлини от същия тип. Група дървета или сгради се счита за обект с голяма дължина.
Чл. 361
Член 361 от наредбата определя изискванията за преградни светлини с висока интензивност. Тип "А" светлини се използват за обозначаване на обекти с височина над 150 м, когато авиационното изследване установи необходимостта от тях за разпознаване през деня. Тип "В" светлини се прилагат за обозначаване на опори на висящи колектори и кабели, когато също е установена необходимост от тях, но поставянето на маркери не е целесъобразно.
Чл. 362
Наредбата определя изискванията за използване на преградни светлини на летищата. Когато ГД "Гражданска въздухоплавателна администрация" установи, че преградните светлини с висока интензивност могат да заслепят пилотите или да предизвикат екологични проблеми, се въвежда система за светлинна индикация. Тази система включва различни типове преградни светлини, в зависимост от времето на деня и условията на видимост.
Чл. 363
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за поставяне на преградни светлини на обекти, за да се осигури безопасността на въздушния трафик. Светлините трябва да се разполагат по най-високите точки на обектите, с различни правила за интензивност и разстояние в зависимост от височината и типа на светлините. Специални указания са дадени за мачти, антени и обекти с голяма дължина, като се предвиждат допълнителни светлини при определени условия. Размерите на интервалите между светлините и монтажните ъгли също са регламентирани.
Чл. 364
Чл. 364 определя изискванията за преградни светлини на летищата, които трябва да са разположени така, че обектът да е видим от всички посоки. Ако светлината е засенчена от близки обекти, се добавят допълнителни светлини, за да се осигури ясна видимост на обекта. Преградни светлини не се поставят, ако не помагат за определяне на очертаването на обекта.
Чл. 365
Наредбата определя изискванията за преградни светлини с ниска интензивност, които се използват на летища. Преградните светлини с тип "А" и "В" са червени с постоянно излъчване, докато тип "С" и "D" имат мигащи светлини в син и жълт цвят, съответно. Всички типове светлини трябва да отговарят на техническите изисквания, описани в таблица 16. Специално внимание е отделено на светлините, монтирани на обекти с ограничена подвижност, които също трябва да са червени с постоянно светене и да осигуряват необходимата видимост.
Чл. 366
Член 366 описва различните типове преградни светлини със средна интензивност, които включват бели мигащи светлини от тип "А", червени мигащи светлини от тип "В" и червени светлини с постоянно светене от тип "С". Всички тези светлини трябва да отговарят на определени технически изисквания. Освен това, преградните светлини от тип "А" и "В" трябва да мигат едновременно.
Чл. 367
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира изискванията за преградни светлини с висока интензивност на летищата. Чл. 367 описва типовете светлини, техните характеристики и мигания. Преградните светлини от тип 'А' и 'В' са бели мигащи, с определени технически изисквания, включително синхронно мигане за тип 'А' и последователно мигане за тип 'В'. Таблица 16 предоставя детайлни спецификации за различни типове светлини и техните интензитети, ъгли на осветеност и разходимост на лъчите, в зависимост от типа на препятствието.
Чл. 368
Съгласно Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г., вятърните електрогенератори, които представляват препятствие, трябва да бъдат индикирани светлинно и/или маркирани. Това е в съответствие с изискванията на чл. 129, ал. 1 и 2 от съответния закон.
Чл. 369
Витлата на роторите, корпусите и 2/3 от горната част на кулите на вятърните електрогенератори трябва да бъдат боядисани в бял цвят, освен ако аеронавигационно проучване не установи необходимост от друго маркиране или светлинно индикиране на обекта.
Чл. 370
Чл. 370 от Наредба № 14 предвижда използването на преградни светлини със средна интензивност за обозначаване на препятствия. Вятърен електрогенераторен парк, който включва два или повече вятърни електрогенератори, трябва да бъде обозначен с преградни светлини, които очертават периметъра на парка. Има изисквания за максимално разстояние между светлините, тяхната синхронизация при мигане и необходимостта от обозначаване на по-високи вятърни турбини. Освен това, светлините трябва да осигуряват добра видимост за въздухоплавателните средства.
Чл. 371
Член 371 от наредба № 14 предвижда поставяне на маркировка върху ПИК (писти за излитане и кацане) и ПР (паркинги за самолети) в случаи на затваряне за движение. Когато участъците са постоянно затворени, маркировката е задължителна. При временно затваряне също е необходима маркировка. Изключение се допуска, ако затварянето е краткотрайно и доставчикът на аеронавигационно обслужване е уведомил за това.
Чл. 372
Наредбата предвижда, че маркировката за затваряне на ПИК (писта за излитане и кацане) трябва да бъде нанесена на всеки край на ПИК или на затворен участък, като интервалът между знаците не трябва да надвишава 300 метра. За ПР (пътна рампа), маркировката за затваряне се поставя поне на всеки край или на отделен участък, затворен за движение.
Чл. 373
Чл. 373 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на затворени площи на летищата. Маркировката за ПИК (писта за излитане и кацане) е бяла, а за ПР (паркинг за самолети) е жълта. При временно затваряне могат да се използват различни цветни бариери или знаци. При постоянно затваряне на ПИК или ПР, нормалната маркировка трябва да бъде премахната.
Чл. 374
Светлосигналните средства на затворени за движение ПИК и ПР се изключват, освен когато е необходимо за техническото обслужване. При пресичане на затворена ПИК или ПР с действаща, знаците за маркировка се допълват със светлини, разположени на интервал не по-голям от 3 метра.
Чл. 375
Чл. 375 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на страничните ивици за безопасност на ПР, площадките за обратен завой, местата за изчакване и пероните, както и другите неносещи повърхности. Всички тези зони трябва да бъдат отделени от носещата повърхност чрез нанасяне на странична маркировъчна линия за рулиране, в съответствие с изискванията на чл. 145.
Чл. 376
Страничната маркировъчна линия за рулиране на летищата се нанася по края на носещата настилка. Външната страна на тази маркировъчна линия трябва да съвпада приблизително с края на носещата настилка.
Чл. 377
Член 377 от Наредба № 14 определя спецификациите на страничната маркировъчна линия за рулиране на летищата. Тази линия се състои от две непрекъснати линии с ширина 15 см и интервал от 15 см между тях, като цветът им е същият като този на осевата линия на ПР.
Чл. 378
Ако изкуствената настилка пред прага на ПИК е непригодна за нормалното движение на въздухоплавателни средства (ВС) и дължината на участъка е над 60 метра, се нанасят маркировъчни знаци от типа 'рибена кост' по цялата му дължина.
Чл. 379
Член 379 от Наредба № 14 указва, че маркировъчният знак от тип "рибена кост" трябва да бъде разположен с върха по посока на направлението на ПИК. Нанасянето на знака следва да се извърши в съответствие с показаното на фигура 39, която илюстрира маркировката на зоната пред прага на ПИК.
Чл. 380
Чл. 380 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировъчния знак от тип "рибена кост", който трябва да бъде с ярък цвят (предпочитано жълт), в контраст с цвета на маркировката на ПИК и широчината му не трябва да е по-малка от 0,9 метра.
Чл. 381
Маркерите и светлините за предупреждение за неизползваеми участъци на летището се използват, когато определени зони са непригодни за движение на въздухоплавателни средства (ВС), но все още е възможно безопасно заобикаляне. През нощта непригодните участъци се обозначават със светлини. Тези маркери и светлини информират пилотите за дупки в настилката или ремонтирани участъци. При значителна непригодност на ПИК или ПР, те се затварят за движение.
Чл. 382
Член 382 от Наредба № 14 предвижда, че маркерите и светлините, които предупреждават за непригодни за използване участъци на летищата, трябва да бъдат разположени на достатъчно близко разстояние един от друг. Целта е да се очертае ясно участъкът, който не е безопасен за движение.
Чл. 383
Маркерите, които предупреждават за непригодността на участъци от летищата, трябва да бъдат видимо възвишаващи се приспособления. Примери за такива маркери са флагчета, конуси или маркерни щитове. Важно е те да бъдат ясно видими, за да осигурят безопасността на полетите.
Чл. 384
Член 384 от Наредба № 14 определя изискванията за светлината, която предупреждава за непригодността на участъците за използване. Светлината трябва да е червена, с непрекъснато излъчване и достатъчна интензивност, за да се откроява от околните светлини и осветление. Минималната сила на светлината е 10 cd.
Чл. 385
Чл. 385 от Наредба № 14 определя изискванията за конусите, които предупреждават за непригодността на участъците за използване. Конусът трябва да има височина най-малко 0,5 метра и да бъде оцветен в червен, оранжев или жълт цвят, или в комбинация от тези цветове с бял цвят.
Чл. 386
Член 386 определя изискванията за флагчето, което предупреждава за непригодни за използване участъци на летището. То трябва да бъде квадрат с минимална страна от 0,5 метра и да бъде оцветено в червен, оранжев или жълт цвят, или в комбинация с бял цвят. Тази наредба е част от раздел IX, който се отнася до маркерните щитове за непригодни за използване участъци.
Чл. 387
Чл. 387 от Наредба № 14 определя изискванията за маркерния щит, който сигнализира за непригодност за използване на участъците. Щитът трябва да бъде с височина минимум 0,5 метра и дължина най-малко 0,9 метра, с редуващи се червени и бели или оранжеви и бели вертикални линии. Част трета от наредбата е посветена на електрическите системи, като глава четиридесета разглежда източниците за електроснабдяване на аеронавигационни съоръжения.
Чл. 388
На летищата е задължително изграждането на система за електрическо захранване, която да осигури безопасното функциониране на аеронавигационните системи.
Чл. 389
Член 389 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. подчертава, че безопасността на операциите на летищата е пряко свързана с качеството на предоставената електроенергия. Това означава, че за да се осигури безопасна работа на летищата, е необходимо електрическото захранване да бъде надеждно и с високо качество.
Чл. 390
Чл. 390 от Наредба № 14 регламентира системата за електрическо захранване на летищата. Тя може да включва връзки към външни източници на електрическо захранване, локални генератори и електропреносната мрежа, както и трансформатори и превключвачи. При планирането на електрическата система е необходимо да се вземат предвид и останалите летищни съоръжения, захранвани от същата система.
Чл. 391
Чл. 391 от Наредба № 14 регламентира, че електрическите мрежи за визуална и радионавигация на летища трябва да бъдат проектирани и изпълнени по начин, който да предотврати подаването на неадекватни сигнали или подвеждаща информация на пилота в случай на авария.
Чл. 392
На летищата се изисква осигуряване на резервен източник на електрозахранване за определени летищни средства, включително сигнални прожектори, преградни светлини, осветление на подхода и ПИК, метеорологично оборудване, основно осветление за безопасност, оборудване за аварийни мероприятия, прожекторно осветление на местостоянки и перонно осветление за пешеходците. Минималното светлинно оборудване може да бъде осигурено и с неелектрически средства.
Чл. 393
Чл. 393 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че източниците на електроснабдяване, които изискват резервно захранване, трябва да бъдат свързани така, че автоматично да преминават на резервни източници в случай на отказ на основния източник на захранване.
Чл. 394
Чл. 394 определя максималните периоди за отказ на работния източник на захранване и възстановяване на оборудването. Според (1), времето не трябва да надвишава 2 минути. В (2) се описват изискванията за визуалните средства, свързани с ПИК, с максимално време за превключване, а в (3) се посочва, че при възможност отказът на електрозахранването трябва да бъде съкратен до по-малко от 30 секунди.
Чл. 395
Чл. 395 от Наредба № 14 изисква резервните източници за електрозахранване, инсталирани след 4 ноември 1999 г., да осигуряват електрозахранване на съоръжения, които трябва да бъдат защитени с резервен източник. Тези изисквания трябва да отговарят на условията, посочени в таблица 17, относно максималното време за превключване.
Чл. 396 и Таблица 17 от Наредба № 14
Наредба № 14 определя изискванията за резервно захранване на летищата, които включват независима енергосистема и резервни електроагрегати. Изискванията за резервно захранване за различни осветителни системи на летището са конкретизирани в таблица 17, където е посочено максималното време за превключване при различни условия на подход и кацане. Важно е резервното захранване да бъде налично за осветителни средства, които са съществени за безопасността на полетите. В допълнение, се посочват специфики относно времето за реакция на резервното захранване в зависимост от терена и условията на видимост.
Чл. 397
Член 397 от Наредба № 14 регламентира изискванията за резервни източници на захранване на летищата в зависимост от оборудването на ПИК (писта за излитане и кацане). На летища без оборудвана основна ПИК трябва да се осигури резервен източник, освен ако не е предвиден такъв за визуалните средства. За летища с оборудвана основна ПИК за неточен подход е необходим резервен източник, освен ако не е нужно за повече от една ПИК. При точен подход също се изисква резервен източник. Всички източници на захранване трябва да се включват автоматично при отказ на основния източник. За ПИК с видимост под 800 м също е необходим резервен източник.
Чл. 398
Чл. 398 от Наредба № 14 предвижда, че електрическите системи на захранването, светлинното оборудване и контролите на светлинните системи на ПИК, предназначени за условия на хоризонтална видимост под 550 метра, трябва да бъдат проектирани така, че при авариране пилотът да запази визуален контакт с ориентирите и да не получава подвеждаща информация.
Чл. 399
На летища, които разполагат с резервен източник на захранване, е необходимо източниците да бъдат разделени и да не блокират взаимно, за да се осигури необходимото равнище на готовност и независимост чрез дублиращи линии.
Чл. 400
Член 400 от Наредба № 14 предвижда, че когато ПИК (пистата за излитане и кацане) е осигурен със светлинни системи, които се използват и за ПИК и ПР (паралелна рулировъчна писта), тези системи трябва да бъдат взаимно блокирани. Това е необходимо, за да се предотврати едновременната им експлоатация, което би могло да доведе до опасни ситуации.
Чл. 401
Член 401 от Наредба № 14 предвижда, че за осигуряване на надеждността на светлинната система на летищата се използва система за контрол на визуалните средства. Контролът се осъществява от съответната техническа служба.
Чл. 402
Чл. 402 регламентира управлението на движението на въздушни съдове (ВС) чрез светлинни системи. Контролът над тези системи се осъществява автоматично, за да се осигури бърза индикация при откази, които могат да повлияят на управлението. Информацията за откази трябва автоматично да се предава на органа за ОВД. При промяна на оперативния статус на светлините, индикацията за стоп-линията на място за изчакване на ПИК трябва да е до 2 секунди, а за останалите визуални средства - до 5 секунди.
Чл. 403
Чл. 403 от Наредба № 14 предвижда, че при условия на хоризонтална видимост под 550 метра, се извършва контрол на светлинните системи, описани в табл. 17, за незабавна индикация на спад в експлоатационната надеждност на всеки елемент под минималното равнище. Информацията за това трябва незабавно да се предава в центъра за техническо обслужване.
Чл. 404
Чл. 404 от Наредба № 14 урежда контрола върху светлинните системи на летищата при условия на хоризонтална видимост под 550 метра. Контролът се осъществява автоматично, за да се осигури незабавна индикация за спад в експлоатационната надеждност на елементите, установена от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация", под което не могат да се осъществяват полети. Информацията се предава автоматично на доставчика на аеронавигационно обслужване.
Чл. 405
Член 405 от Наредба № 14 определя изискванията за безопасност на летищата чрез поставяне на огради и бариери. Целта е да се предотврати неупълномощен достъп до затворени зони и работни площи, да се ограничат големи животни, да се защитят забранени зони, и да се вземат мерки за сигурност около важни обекти. За летища с обществено ползване минималната височина на оградите е 2,44 метра.
Чл. 406
Чл. 406 от Наредба № 14 предвижда изисквания за оградите и бариерите на летищата. Те трябва да отделят публично достъпните места от работната площ. При необходимост, от двете страни на оградата се оставя свободно пространство за охраната, а също така е задължително изграждането на околовръстен път за техническия персонал и охраната.
Чл. 407
Чл. 407 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за осветление на оградите и бариерите на гражданските летища. Според текста, оградите трябва да бъдат осветени с минимално необходимото осветление, а при нужда да се поставят допълнителни светлини за осветяване на територията от двете страни на оградата, особено в местата за достъп.
Чл. 408
Наредбата определя изискванията за проектиране и строеж на нови и реконструкция на съществуващи съоръжения на летищата, акцентирайки на безопасността на гражданските летища. Проектите трябва да отговарят на изискванията на наредбата и да отчитат международните стандарти и препоръки, включително тези на ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ.
Чл. 409
Чл. 409 от наредбата регламентира условията за разполагане на оборудване на летищата, свързано с аеронавигационното осигуряване. Оборудване не може да се разполага, ако съществува риск за въздушните съдове (ВС) на летателната писта, в участъците за безопасност и в зоните, свободни от препятствия. Освен това, всяко оборудване за въздушната навигация трябва да бъде с чуплива конструкция и да се разполага на определени разстояния от осевата линия на пистата, в крайния участък за безопасност и в участъците, свободни от препятствия, за да се минимизира рискът за ВС по време на полет.
Чл. 410
Всяко оборудване или съоръжения, необходими за въздушната навигация, разположени на подравнения участък от летателната писта, се считат за препятствия и са чупливи конструкции. Те трябва да се поставят колкото е възможно по-ниско.
Чл. 411
На летища с писти, оборудвани за точен подход за кацане, се забранява разполагането на оборудване или съоръжения извън необходимите за въздушната навигация в определени граници. Конкретно, не се допуска разполагане в рамките на 240 метра от края на летателната писта, както и в по-строги граници от 60 метра за ПИК с код 3 или 4 и 45 метра за ПИК с код 1 или 2.
Чл. 412
Наредба № 14 определя изискванията за оборудване и съоръжения, свързани с аеронавигационното осигуряване на летищата. Специално внимание се обръща на конструкцията на оборудването, която трябва да бъде чуплива и монтирана на ниски височини, особено в близост до летателната писта. Оборудването трябва да отговаря на определени разстояния от осевата линия на пистата и от краищата на летателната писта, за да осигури безопасност при кацане. Описват се конкретни разстояния и условия, при които оборудването може да бъде разположено.
Чл. 413
Чл. 413 определя изискванията за оборудване и съоръжения, необходими за въздушната навигация. Всички препятствия, които могат да повлияят на безопасността на полетите, трябва да бъдат изградени от чуплива конструкция и монтирани на възможно най-ниска височина. Правилата за наземното движение, които не съвпадат с изискванията на Annex 14, трябва да бъдат декларирани пред ICAO.
Чл. 414
Транспортните средства на летищата се експлоатират по маневрената площ само с разрешение на ЛКК или на отговорната служба за летища, които не са за обществено ползване. На перона, експлоатацията е разрешена само с одобрение на летищната администрация и под контрол на съответната служба за организация на дейността.
Чл. 415
На работната площ на летището е разрешена употребата само на технически изправна и функционално работоспособна автотранспортна и специализирана самолетообслужваща техника. Техническата изправност трябва да се проверява най-малко на всеки 6 месеца. Летищната администрация носи отговорност за осигуряване на техническата изправност на техниката, докато операторите и службите, които я използват, отговарят за ежедневната проверка на изправността. Всяко транспортно средство на работната площ трябва да има план с обозначени забранени зони за достъп.
Чл. 416
Водачите на транспортни средства на летищата са задължени да изпълняват указанията от маркировката и знаците, освен ако не е разрешено друго от ЛКК или летищната служба. Те трябва да следват указанията от светлини и да притежават свидетелство за правоспособност. Водачите на радиооборудвани транспортни средства трябва да установят радиовръзка с ЛКК или летищната служба преди навлизане в маневрената площ или перона и да поддържат прослушване на предаванията.
Чл. 417
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя правилата за безопасност на наземното движение на летищата, които трябва да бъдат одобрени от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Основните правила включват даване на предимство на аварийни и противопожарни средства, ограничения на скоростта на движение в различни зони на летището, забрани за движение при определени условия и задължения за водачите на транспортни средства в случай на повреда.
Чл. 418
На летищата за обществено ползване е задължително да бъде осигурена система за управление на наземното движение и контрол. Това е необходимо за безопасността и ефективността на наземните операции на летището.
Чл. 419
Член 419 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията при проектиране на системите за управление на наземното движение и контрол на летищата. При проектирането се вземат предвид интензивността на въздушното движение, условията на видимост, изискванията за ориентиране на пилотите, сложността на схемата на летището и движението на транспортните средства.
Чл. 420
Член 420 от Наредба № 14 определя изискванията за визуалните компоненти на системата за управление на наземното движение на летищата. Те включват маркировка, светлини и знаци, които трябва да отговарят на техническите изисквания на наредбата. Системата е проектирана с цел предотвратяване на нерегламентирано навлизане на въздухоплавателни средства (ВС) и транспортни средства в работната площ на летището, както и за избягване на сблъсъци между ВС и между ВС и наземни обекти.
Чл. 421
Наредбата определя изискванията за управление на наземното движение на летищата, свързани с използването на светлинна "стоп" линия и осеви светлини на ПР. Основните изисквания включват: 1) възможност за прекратяване на движението на маршрутите за рулиране чрез включване на светлинната "стоп" линия; 2) монтаж на управляващите схеми така, че при включване на светлинната "стоп" линия, секцията на осевите светлини на ПР извън границите да се изключва; 3) включване на осевите светлини на ПР пред ВС след изключване на светлинната "стоп" линия.
Чл. 422
Когато интензивността на движението и условията на експлоатация на летището не позволяват регулирането на потока движение с алтернативни средства, е необходимо да се осигури радиолокатор за управление на наземното движение на маневрената площ на летище. Този радиолокатор е задължителен при условия на хоризонтална видимост на ПИК по-малка от 350 метра.
Чл. 423
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя условията за управление на движението на летищата. Член 423 указва, че при интензивно движение и специфични условия на експлоатация, е задължително да се осигури радиолокатор за управление на наземното движение на маневрената площ на летището, когато алтернативните средства не са достатъчни. Глава 48 от наредбата се фокусира върху планирането на мерките в случай на аварийна обстановка на летището.
Чл. 424
Чл. 424 от Наредба № 14 регламентира, че планът за мероприятия в случай на аварийна обстановка на летището трябва да бъде разработен с оглед на полетите на въздухоплавателните средства (ВС) и дейностите, извършвани на летището. Това осигурява адекватна реакция при евентуални инциденти или аварии.
Чл. 425
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя план за мероприятия при аварийни обстановки на летището, който включва координирани действия при възникване на аварии. Аварийните ситуации могат да включват инциденти с въздухоплавателни средства, саботажи, произшествия с опасни товари, пожари, природни бедствия и заплахи за здравето на обществото. Заплахите за здравето включват пренасяне на заразни болести и епидемии, които могат да засегнат летищния персонал.
Чл. 426
Чл. 426 от Наредба № 14 определя план за координация на отговорността и участието на различни служби и организации при възникване на аварийни ситуации на летищата. Главна дирекция 'Гражданска въздухоплавателна администрация' посочва, че помощ могат да окажат служби както на летището (като аеронавигационно обслужване, аварийно-спасителни служби, медицинска помощ и полиция), така и извън него (пожарна безопасност, полиция, здравни органи и военни). Местните медицински служби играят роля в планирането на намаляване на неблагоприятните последици от здравни събития, а не в предоставянето на индивидуални здравни услуги.
Чл. 427
Член 427 от наредба № 14 предвижда, че планът за летищното осигуряване трябва да осигури необходимо сътрудничество и координация с координационния център за спасяване, когато е необходимо.
Чл. 428
Чл. 428 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя задължителните елементи на плана за мероприятия в случай на аварийна обстановка на летище. Тези елементи включват: видове аварийни ситуации, служби и организации, участващи в плана, отговорности и задължения на участниците, информация за контактни лица и карта на летището с координати.
Чл. 429
Чл. 429 от Наредба № 14 изисква плановете, свързани с летищната безопасност, да отчитат принципите на човешкия фактор. Това е необходимо, за да се осигурят оптималните действия от всички служби и организации, участващи в управлението на аварийни ситуации.
Чл. 430
Според Чл. 430 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване, в случай на аварийна ситуация е задължително да се установи стационарен авариен оперативен център, както и подвижен команден пункт за управление на ситуацията.
Чл. 431
Аварийният оперативен център е част от летищните служби и има задачата да координира и ръководи дейностите по време на аварийни ситуации.
Чл. 432
Командният пункт е задължително оборудван с възможността за бързо придвижване до мястото на произшествие. Той е отговорен за координацията на местните действия с различните служби, които се занимават с отстраняването на последствията от инцидента.
Чл. 433
Член 433 от Наредба № 14 предвижда назначаването на ръководител на аварийния оперативен център. При необходимост може да се назначи и ръководител на подвижния команден пункт, което е част от управлението на кризисни ситуации на летищата.
Чл. 434
Член 434 от наредбата предвижда осигуряване на комуникационна система между командния пункт и аварийния оперативен център, както и между участващите служби, в съответствие с плана и конкретните изисквания за летището. Раздел IV от наредбата се отнася до обучението и тренировките за действия при аварийни ситуации на летището.
Чл. 435
Член 435 от Наредба № 14 предвижда, че в плана за летищното осигуряване трябва да бъдат включени процедури за периодични проверки на съответствието на плана, както и за преглед и анализ на резултатите. Целта на тези процедури е да се повиши ефективността на плана.
Чл. 436
Чл. 436 от Наредба № 14 предвижда проверки на плана за аварийни ситуации на летището. Проверките включват: 1. Пълномащабна тренировка на всеки две години; 2. Отделни мероприятия през годината за коригиране на недостатъци; 3. Анализ след аварийни ситуации за отстраняване на недостатъци от предишни тренировки или реални инциденти.
Чл. 437
Чл. 437 от Наредба № 14 предвижда, че планът за аварийно-спасителни дейности включва оперативните наличности и възможности на специализирани спасителни служби. Той също така описва координационните действия с тези служби, особено когато летището е в близост до водоеми или блатисти местности, където се извършват значителна част от летателните операции.
Чл. 438
Член 438 от Наредба № 14 предвижда, че летищата, разположени в близост до водоеми, блатисти местности или трудно достъпни райони, трябва да включват в плана си за аварийни ситуации определяне, проверка и оценка на отговорността на специализираната спасителна служба на регулярна основа.
Чл. 439
На летищата е задължително да се осигури наличието на необходимото аварийно-спасително и противопожарно оборудване, за да се гарантира безопасността на операциите и пътниците.
Чл. 440
Член 440 от Наредба № 14 предвижда, че при наличие на летище в близост до водоеми, блатисти местности или труднодостъпни райони, е необходимо да се осигури специална спасителна служба и противопожарно оборудване, което да отговаря на степента на опасност и риска, свързани с операциите по кацане и излитане.
Чл. 441
Член 441 определя нивото на осигурената защита на летището за аварийно-спасителни и противопожарни операции, което зависи от категорията на летището. В случай, че в най-интензивните три месеца броят на самолетните движения е по-малко от 700, защитата не може да бъде по-малка от една категория под определената. Движение включва както излитането, така и кацането на самолетите.
Чл. 442
Член 442 от Наредба № 14 определя, че нивото на осигурената защита на летището за аварийно-спасителни и противопожарни операции трябва да съответства на категорията на летището, която е определена в членове 443 и 444 от същата наредба.
Чл. 443
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя категорията на летището на базата на размерите на самолетите, които най-често го използват. В таблица 18A са посочени категориите на противопожарна защита в зависимост от дължината и широчината на корпуса на самолетите. Категориите варират от 1 до 10, като всяка категория има определен диапазон за дължина на самолета и минимална ширина на корпуса.
Чл. 444
Съгласно Чл. 444 от Наредба № 14, ако след избора на категория, която е основана на най-дългата обща дължина на самолет, широчината на корпуса на самолета надвишава максималната широчина, посочена в таблица 18A, колона 3 за съответната категория, самолетът ще бъде класифициран в категория, която е с една степен по-висока от първоначално избраната.
Чл. 445
Член 445 от Наредба № 14 предвижда, че по време на предполагаемо понижение на активността на летището, нивото на осигурената защита не трябва да бъде по-ниско от необходимото за най-високата категория самолет, който ще използва летището в този период, независимо от броя на движенията.
Чл. 446
На летищата е задължително да се осигури наличието на основни и допълнителни огнегасящи вещества, за да се гарантира безопасността при възникване на пожари.
Чл. 447
Член 447 от Наредба № 14 определя основните огнегасящи вещества за летищата от категория 1 до 3. Те трябва да съответстват на минималните характеристики за ниво В, освен в случаите, когато се използват основни огнегасящи вещества, които са: 1. пяна с минимални характеристики ниво А; 2. пяна с минимални характеристики ниво В; 3. комбинация от пяна с ниво А и ниво В.
Чл. 448
Чл. 448 от Наредба № 14 определя допълнителните огнегасящи вещества като сухи химически прахообразни вещества, които са подходящи за потушаване на въглеводородни пожари.
Чл. 449
Наредбата определя минималните количества вода и допълнителни вещества, необходими за образуването на пяна при аварийно-спасителни и противопожарни операции на летищата, в зависимост от летищната категория. За категории 1 и 2 е разрешено заместването на водата с допълнителни вещества до 100%, а за категории 3 до 10 - до 30% при използване на пяна от ниво А. Дадени са и еквиваленти за заместване на вода с допълнителни вещества от ниво А и Б. Таблица 18Б показва минималните необходими количества противопожарни вещества за различни категории летища.
Чл. 450
На летища, където ще оперират самолети с размери над средните за категорията, е необходимо да се преизчисли количеството вода. Освен това, количеството вода за производството на пяна и разходната норма на пенния разтвор трябва да се увеличат в съответствие с новите изисквания.
Чл. 451
Член 451 от Наредба № 14 определя изискванията за количеството пенообразуващ концентрат, което трябва да бъде осигурено на транспортни средства, използвани за образуване на пяна. Според текста, количеството пенообразуващ концентрат трябва да бъде съобразено с количеството вода, осигурено за него. Освен това, всяко транспортно средство трябва да разполага с достатъчно количество концентрат, за да произведе поне два заряда с пенен разтвор.
Чл. 452
Член 452 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда осигуряване на допълнителен запас с вода, необходим за оперативно дозареждане на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства на мястото на авиационното произшествие.
Чл. 453
Чл. 453 от Наредба № 14 определя начина на изчисляване на необходимото количество вода за образуване на противопожарна пяна. При използване на пяна от ниво А и ниво В, първоначално се взема количеството вода, необходимо за пяна от ниво А, след което това количество се намалява с 3 литра за всеки 2 литра вода, изисквани за пяна от ниво В.
Чл. 454
Чл. 454 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че разходната норма на пенния разтвор трябва да бъде установена в стойности, които не са по-ниски от посочените в таблица 18Б.
Чл. 455
Чл. 455 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. постановява, че допълнителните огнегасящи вещества трябва да отговарят на техническите изисквания на Международната организация за стандартизация, конкретно на ISO 7202/Powder.
Чл. 456
Чл. 456 от Наредба № 14 определя, че разходната норма на допълнителните огнегасящи вещества не може да бъде по-малка от посочените в таблица 18Б. Сухите химически прахообразни вещества могат да бъдат заменени само с вещества, които имат еквивалентни или по-добри пожарогасителни свойства за всички видове пожари, при които се предвижда използването на тези вещества.
Чл. 457
Чл. 457 определя изискванията за резерви на летищата, свързани с противопожарната безопасност. Според чл. 457, летището трябва да поддържа резерв с концентрат на пяна и допълнителни вещества, равен на 200% от количествата, налични на аварийно-спасителните и противопожарни транспортни средства. При значителни закъснения в попълването на запасите, количеството на резерва трябва да бъде увеличено.
Чл. 458
Аварийно-спасителните и противопожарни транспортни средства на летищата трябва да бъдат оборудвани с необходимото аварийно-спасително оборудване, което да отговаря на нивото на експлоатация на въздухоплавателните средства (ВС).
Чл. 459
Наредбата постановява оперативни цели за аварийно-спасителната и противопожарна служба на летищата. Времето за реакция при достигане до всяка точка на оперативната ПИК не трябва да превишава три минути при оптимални условия на видимост и повърхност. Възможно е времето за реакция да бъде намалено до две минути при същите условия. Също така, времето за реакция до всяка точка от работната площ не трябва да надвишава три минути при оптимални условия.
Чл. 460
Чл. 460 определя времето за реакция на аварийно-спасителната и противопожарна служба, което започва от първоначалното оповестяване и завършва, когато спасителният автомобил е на позиция и готов да приложи необходимото количество пяна. Оптималните условия за реакция включват дневно време, добра видимост и нормални пътни условия без усложнения като вода, лед или сняг.
Чл. 461
Член 461 от Наредба № 14 предвижда осигуряване на подходящи насочващи знаци и маркировки, оборудване и процедури за аварийно-спасителната и противопожарна служба, с цел постигане на оперативна цел с минимални отклонения при опериране в условия на намалена видимост.
Чл. 462
Чл. 462 от Наредба № 14 определя изискванията за пристигане на превозни средства в случай на пожар на летището. Всички превозни средства, с изключение на първото аварийно-спасително, трябва да пристигнат не по-късно от четири минути след оповестяване, за да осигурят непрекъснато прилагане на огнегасящи вещества. Препоръчва се времето за пристигане да бъде сведено до три минути за по-ефективно реагиране.
Чл. 463
Член 463 от Наредба № 14 регламентира системата за профилактично обслужване на аварийно-спасителните и противопожарни транспортни средства. Целта на тази система е да се гарантира ефективността на оборудването, като се спазва установеното време за реакция в периода на годност на транспортното средство.
Чл. 464
На летищата, където условията позволяват, трябва да се осигурят аварийни маршрути за достъп с цел бърза реакция. Особено внимание трябва да се обърне на лесния достъп до подходните райони, разположени в рамките на 1000 м от прага на ПИК. При наличие на ограда е необходимо да се осигури удобен достъп до външните зони на летището.
Чл. 465
Аварийните маршрути за достъп трябва да отговарят на носещата способност за най-тежките транспортни средства при всякакви атмосферни условия. Пътищата в рамките на 90 метра от ПИК трябва да имат покритие, което предотвратява ерозия и прехвърляне на отломки. За извънгабаритни транспортни средства е необходимо да се осигури достатъчна ширина и височина при надземни преграждения и огради.
Чл. 466
Член 466 от Наредба № 14 предвижда, че в участъци, където повърхността на пътя не се различава от околната местност или където е трудно да се определи направлението на заснежените маршрути, страничните маркери трябва да бъдат монтирани на интервали от 10 метра.
Чл. 467
Член 467 от Наредба № 14 предвижда, че всички аварийно-спасителни и противопожарни транспортни средства трябва да се съхраняват в пожарно депо. В случаите, когато единична пожарна станция не може да осигури гарантирано време за реакция, се изисква наличието на спомагателна пожарна станция.
Чл. 468
Чл. 468 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че пожарната трябва да бъде разположена така, че да осигури бърз и директен достъп на аварийно-спасителните и противопожарни транспортни средства до зоната на ПИК, при минимален брой завои.
Чл. 469
Чл. 469 от Наредба № 14 предвижда създаването на вътрешна затворена оперативна комуникационна система, която свързва пожарната служба с Летищния контролен център (ЛКК), оперативния център на летището, друга пожарна станция на летището, както и с аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства. Тази система е предназначена за осигуряване на ефективна комуникация между различните служби и транспортни средства при извънредни ситуации.
Чл. 470
Чл. 470 от Наредба № 14 предвижда, че в пожарната станция на летището трябва да има система за оповестяване, която да работи в самата станция, в друга пожарна станция на летището, в оперативния център на летището и в ЛКК. Това е необходимо за осигуряване на ефективна комуникация и реагиране в случай на инциденти.
Чл. 471
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя минималния брой на аварийно-спасителните и противопожарни транспортни средства на летищата, който зависи от категорията на летището. За категории от 1 до 5 е предвиден минимален брой от 1 транспортно средство, за категории 6 и 7 - по 2, а за категории 8 до 10 - по 3 транспортни средства.
Чл. 472
Персоналът на аварийно-спасителните и противопожарни служби е задължен да преминава специализирана подготовка за ефективно изпълнение на задълженията си. Той участва в противопожарни учения в реална обстановка, свързани с конкретни типове въздухоплавателни средства и аварийно-спасително и противопожарно оборудване, включително при случаи на пожар, причинен от гориво под налягане.
Чл. 473
Чл. 473 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че учебната програма за персонала от аварийно-спасителната и противопожарна служба трябва да включва подготовка по въпросите на човешките възможности, като акцентът е поставен върху координационните дейности в съответните групи.
Чл. 474
По време на полети е задължително назначаването на персонал, подготвен за управление на аварийно-спасителни и противопожарни средства. Този персонал трябва да осигури минимално време за реакция и пълно поддържане на необходимите вещества. Освен това е необходимо присъствието на персонал при използването на ръчни шлангове, стълби и друго оборудване, свързано с аварийно-спасителни операции и борба с пожари на въздушни средства.
Чл. 475
Член 475 от Наредба № 14 посочва, че при определяне на необходимия брой персонал за провеждане на спасителни операции, се вземат предвид типовете въздухоплавателни средства (ВС), които използват летището.
Чл. 476
Чл. 476 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че отговорният персонал от аварийно-спасителната и противопожарна служба трябва да бъде осигурен със защитно облекло и респираторни устройства, за да може ефективно да изпълнява своите задължения.
Чл. 477
Член 477 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя, че когато въздухоплавателно средство (ВС) загуби способността си да се движи по работната площ на летището или в близост до него, за летището се утвърджа план за преместване на това ВС. Назначава се координатор, който отговаря за изпълнението на плана, когато е необходимо.
Чл. 478
Чл. 478 от Наредба № 14 описва изискванията за план за преместване на въздушно средство (ВС), което е загубило способността да се придвижва. Планът трябва да се основава на характеристиките на ВС, които могат да се обслужват на летището и да включва списък с наличното оборудване и персонал, както и мерки за бързо организиране на евакуационно-възстановително оборудване от други летища.
Чл. 479
Летищната администрация или собственикът на летище осигурява аварийно-спасителна и противопожарна служба. Основната задача на тази служба е да спасява живота на хората.
Чл. 480
Летищната администрация на летище за обществено ползване е отговорна за осигуряване на аварийно-спасително и противопожарно оборудване, техническа поддръжка, квалифициран персонал и ефективно функциониране на службите за аварийно-спасителни и противопожарни дейности. За летища, които не са за обществено ползване, собственикът също носи отговорност за квалифицирания персонал. Участието на персонала се урежда с договори между тях и администрацията на летището.
Чл. 481
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регулира квалификацията на персонала, ангажиран с аварийно-спасителни мероприятия на летищата. Обучението, организирано от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация", включва начална подготовка и преподготовка по редица важни теми, свързани с безопасността и ефективността на действията в аварийни ситуации. Основните области на обучение включват информация за летището, безопасност на труда, противопожарни операции и оказване на медицинска помощ.
Чл. 482
Наредбата регламентира планирането на мероприятия за аварийни ситуации на летищата, което трябва да бъде в съответствие с Наредба № 3 от 2009 г. за аварийно-спасителното осигуряване. Плановете и мероприятията за осигуряване на полетите трябва да отговарят на Наредба № 20 от 2006 г., която се отнася до експлоатационната годност на летищата и лицензиране на оператори. Освен това, плановете трябва да вземат предвид принципите на човешкия фактор за оптимизиране на действията на службите при аварийни ситуации.
Чл. 483
На летища за обществено ползване летищната администрация е задължена да осигури служба за спешна медицинска помощ, която разполага с необходимото оборудване и персонал за оказване на помощ на пътници, посетители и служители. Службата също така координира медицинската помощ при аварийни ситуации. Тя трябва да бъде в оперативна готовност по време на работното време на летището, а при временно използване на летището може да бъде изградена и като временна. Тази разпоредба важи и за частни летища.
Чл. 484
Наредбата определя отговорностите на летищната администрация или собственика на летището за техническото поддържане на летището, което включва планово техническо обслужване за предотвратяване на откази в оборудването. Определят се средствата и оборудването, които включват покрития, визуални средства, ограда и дренажни системи. Службата, отговорна за техническото обслужване, изготвя програма и правила за поддържане на безопасността и ефективността на въздушната навигация, като се отчитат принципите на човешкия фактор.
Чл. 485
Службата за техническо поддържане на летището е отговорна за поддържането на работната площ, включително повърхностите с изкуствена настилка и прилежащите им площи. Те подлежат на редовни инспекции с цел предотвратяване на чужди предмети и отломки, които могат да повредят въздухоплавателните средства. Инспекционните проверки се извършват по установен ред, а повърхността на ПИК трябва да бъде поддържана без опасни неравности.
Чл. 486
Чл. 486 определя отговорностите на службата за техническото поддържане на летището, която трябва да осъществява планов периодичен и текущ контрол за поддържане на летището в работоспособно състояние. Плановият периодичен контрол се провежда преди летния и зимния сезон. Изискванията за поддържане на летището през летните условия и анализ на резултатите от контрола са описани в приложение № 13.
Чл. 487
Наредбата регламентира задълженията на службата, отговорна за техническото поддържане на летището, относно измерването на триенето на повърхността на ПИК. Извършват се периодични измервания с устройства за непрекъснато измерване на триенето, които имат приспособления за навлажняване. Профилактично техническо обслужване се извършва, когато триенето е под минималното ниво, като част от ПИК с дължина около 100 м се счита за значителна за започване на обслужване или за предоставяне на информация.
Чл. 488
Чл. 488 от Наредба № 14 определя задълженията на службата, отговорна за техническото поддържане на летището, относно дренажните характеристики на ПИК. При лоши дренажни условия, службата оценява характеристиките на триене и провежда профилактично обслужване. Освен това, при използване на ПР от газотурбинни самолети, трябва да се следи за наличие на скални късове или други предмети по страничните ивици за безопасност, които могат да бъдат всмукани от двигателите.
Чл. 489
Член 489 от Наредба № 14 определя условията за поддържане на повърхността на ПИК с изкуствена настилка. Според него, повърхността трябва да осигурява добри характеристики на триене и ниско съпротивление на търкаляне. Следва да се премахват незабавно сняг, киша, лед, застояла вода и други замърсявания, за да се предотврати натрупването им. Важно е ПР да се поддържат чисти, за да се осигури рулирането на въздухоплавателни средства (ВС) до и от работната ПИК. Пероните също трябва да са чисти, за да се осигури безопасно маневриране и буксиране на ВС.
Чл. 490
Наредбата определя реда за почистване на работните площи на летищата в случай на снеговалеж или лед. Почистването се извършва в следния ред: работна ПИК, пътеката за рулиране, пероните, площадките за изчакване и други участъци. Службата за техническо поддържане на летището трябва да осигури възобновяване на полетите в срок до 60 минути след спиране на снеговалежа за летища с над 10 000 движения годишно и до 120 минути за летища с под 10 000 движения.
Чл. 491
Летищната администрация на летището за обществено ползване или собственикът на летище, което не е за обществено ползване, определят отговорна служба и лица за оперативен контрол върху спирачния ефект на пистата и другите изкуствени настилки. Тези служби или лица изготвят съобщения (NOTAM, SNOWTAM), които се излъчват от доставчика на аеронавигационно обслужване за съответното летище.
Чл. 492
Наредбата определя изискванията за техническото поддържане на летищата, включително използването на химикали за предотвратяване на образуването на лед или скреж. Химикалите трябва да се използват внимателно, за да не се създават опасни условия за плъзгане и не трябва да имат вредни последствия за въздухоплавателните средства, изкуствените настилки или околната среда. Допълнителните изисквания за експлоатация на летището при зимни условия са описани в приложение № 14.
Чл. 493
Надлъжният наклон на временната склон, измерен спрямо съществуващата повърхност на ПИК или предишен слой покритие, трябва да бъде между 0.5% и 1.0% за горен слой с дебелина до 5 см включително, а за горен слой с дебелина над 5 см не трябва да надвишава 0.5%.
Чл. 494
Член 494 от Наредба № 14 предвижда, че полагането на горния слой покритие на пистата (ПИК) трябва да се извършва от единия до другия край, за да се осигури, че повечето излитания и кацания на въздухоплавателните средства (ВС) се извършват под наклон на склона.
Чл. 495
Член 495 от Наредба № 14 предвижда, че при полагане на нов горен слой на пистата (ПИК), целият й широчина трябва да бъде покрита с този нов слой. Това е задължително изискване, което гарантира безопасността и качеството на летищната инфраструктура.
Чл. 496
Член 496 от Наредба № 14 указва, че когато ПИК (писта за излитане и кацане) се покрива с горен слой, тя трябва да бъде приведена във временно работно състояние, като се нанася осевата линия, която да отговаря на определените изисквания. В допълнение, всяко временно разположение на праг на ПИК трябва да бъде обозначено с напречна линия с широчина 3.6 метра.
Чл. 497
Лампата се счита за неизправна, ако средната интензивност на главния й лъч е под 50% от стойността, посочена в приложение № 9. При светлини с проектна средна интензивност, която превишава стойността в приложение № 9, 50% се определя спрямо проектната стойност.
Чл. 498
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за профилактично техническо обслужване на визуалните средства на летищата. Чл. 498 предвижда, че за осигуряване на надеждната работа на светлинната система и системата за маркировка е необходимо извършването на редовни проверки. Минималните проверки включват визуална проверка, контрол на електрическите характеристики и функционирането на системата за регулиране на интензивността на светлините. Измерванията трябва да се извършват с подвижна измерителна апаратура и с определена периодичност - два пъти годишно за вградените светлини и веднъж годишно за останалите.
Чл. 499
Наредба № 14 определя изискванията за профилактично техническо обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III. Целта е да се осигури функционирането на светлините за подход и на ПИК, като се изисква определен процент от светлините да работят в различни зони: 95% в критични области, 90% в зоната на приземяване, 85% извън критичната зона и 75% от ограничителните светлини. Забранява се наличието на неизправни светлини, които да променят основната схема на светлосигналната система или да са разположени до други неизправни светлини, с изключение на линейните светлини и светлинните хоризонти.
Чл. 500
Чл. 500 от Наредба № 14 определя изискванията за профилактично техническо обслужване на светлините на "стоп" линията на летището, когато хоризонталната видимост е под 350 метра. Целите на системата включват: 1. Да няма повече от две неизправни светлини. 2. Да няма две съседни неизправни светлини, освен в случаи, когато разстоянието между светлините е значително по-малко от установеното.
Чл. 501
Системата за профилактично техническо обслужване на ПР (писти за кацане) е проектирана да предотврати наличието на две съседни неизправни осеви светлини, когато видимостта на ПИК (пистата за излитане и кацане) е по-малка от 350 метра.
Чл. 502
Наредбата определя изискванията за профилактично техническо обслужване на ПИК (писта за излитане и кацане) с цел осигуряване на безопасност при полетите по категория I. Всички светлини на подхода и на ПИК трябва да са в експлоатация, като минимум 85% от светлините на определени системи (точно захождане, прагови, странични и крайни светлини) трябва да функционират. Забранява се наличието на две неизправни светлини редом, освен при специфични условия, а насочването не се нарушава при две съседни неизправни светлини.
Чл. 503
Наредбата предвижда изисквания за профилактично техническо обслужване на ПИК (писта за излитане и кацане), за да се осигури безопасно излитане при условия на хоризонтална видимост под 550 метра. Всички светлини на ПИК трябва да функционират, като поне 95% от осевите и страничните светлини и 75% от крайните светлини трябва да работят. Не се допуска наличието на две съседни неизправни светлини за осигуряване на непрекъснато насочване.
Чл. 504
Наредбата определя изискванията за профилактично техническо обслужване на пистите за излитане (ПИК), с цел осигуряване на надеждно функциониране на светлините. Всички светлини на ПИК трябва да работят безотказно, а поне 85% от страничните и крайните светлини трябва да са в изправност. Забранява се наличието на съседни неизправни светлини, за да се осигури непрекъснато насочване.
Чл. 505
Член 505 от Наредба № 14 предвижда ограничения на строителните работи и дейности по техническо обслужване в близост до летищните електрически системи при полети в условия на ниска видимост. Освен това, наредбата включва и разпоредби за намаляване на опасността от сблъсък с диви животни.
Чл. 506
Чл. 506 от Наредба № 14 определя, че наличието на диви животни на летището или в неговата околност е сериозна заплаха за безопасността на въздухоплавателните средства. Опасността от сблъсък с диви животни се оценява чрез създаване на национална процедура за записване на инциденти, събиране на информация за местата на обитаване на дивите животни и периодичен преглед на опасностите от компетентен персонал.
Чл. 507
Член 507 от Наредба № 14 предвижда, че докладите за сблъсъци с диви животни трябва да се събират и предават на ICAO. Тези данни ще бъдат включени в базата данни IBIS, която е Информационна система на ICAO за събиране на информация относно събития от сблъсъци с птици.
Чл. 508
Летищният оператор е задължен да предприема мерки за намаляване на риска от сблъсъци между диви животни и въздухоплавателни средства (ВС). Това включва изясняване на орнитологичната обстановка в радиус 3 и 8 км от летището, установяване на видовете диви животни, техните места на събиране и миграционни пътища. Освен това, операторът трябва да предприема мерки за отпъждане на дивите животни по време на полетите, включително използването на халосни патрони, сигнални ракети, акустични сигнали и други ефективни средства.
Чл. 509
Летищният оператор е задължен да предотвратява създаването на сметища в радиус 13 км от летището, които могат да привлекат диви животни, освен ако не е доказано, че те не представляват риск за безопасността на въздухоплавателните средства. Ако премахването на съществуващи обекти не е възможно, Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" трябва да оцени и минимизира рисковете от тях. Също така, съгласуването на проекти за нови сгради в същия радиус е задължително, за да се осигури авиационната безопасност.
Чл. 510
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя условията за осигуряване на безопасността и организацията на движението на въздухоплавателни средства (ВС) на летищата. Член 510 указва, че когато интензивността на движението го налага, летищната служба по оперативна дейност трябва да работи съвместно с летищната контролна кула (ЛКК) за регулиране на движението, предотвратяване на сблъсъци, координиране на навлизането и излизането на ВС от перона и безопасно придвижване на транспортни средства. В случай, че ЛКК не участва, трябва да се установят процедури за предаване на управлението на движението между службите.
Чл. 511
Чл. 511 от Наредба № 14 определя задълженията на службата, отговорна за организацията на дейността на перона на летището. Службата трябва да осигури радиотелефонни комуникации, да ограничи броя на лицата и транспортните средства по време на процедури при ниска видимост, и да предприема мерки за безопасност. Освен това, тя контролира движението на наземната техника, независимо от собствеността и административната подчиненост на операторите.
Чл. 512
На аварийно транспортно средство, което се движи към мястото на авария, се предоставя предимство пред всички останали транспортни средства. Това правило е важно за осигуряване на бърза реакция при инциденти и спешни ситуации.
Чл. 513
Член 513 от Наредба № 14 определя задълженията на транспортните средства, които оперират по перона на летището. Те трябва да дават предимство на аварийни транспортни средства, на рулиращи въздухоплавателни средства (ВС), на ВС, които започват да рулират, и на буксиращи ВС. Освен това, те трябва да следват местните правила при пропускането на други транспортни средства.
Чл. 514
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за допускане на транспортна техника и водачи на перона на летищата. Транспортната техника може да влезе на перона само с издаден пропуск, а водачите и операторите на самолетообслужваща техника трябва да преминат обучение по утвърдени програми, включващи познаване на плана на летището, знаците, правилата за радиовръзка, конструкцията на техниката и аварийните процедури. Преди самостоятелна работа, водачите преминават практически стаж от поне 20 работни дни. При необходимост, водачи, които не отговарят на изискванията, могат да влизат на перона само с придружител.
Чл. 515
Чл. 515 от Наредба № 14 предвижда визуален контрол на местостоянките за въздухоплавателни средства (ВС) с цел спазване на препоръчителната разрешена дистанция между тях. Това е част от мерките за безопасност на летищата.
Чл. 516
Наредба № 14 определя задълженията на летищната администрация на летища за обществено ползване, свързани с осигуряване на безопасността при наземното обслужване на въздухоплавателни средства (ВС). Администрацията трябва да осигури противопожарно оборудване и обучен персонал в готовност, както и средства за бързо повикване на аварийни служби. При дозареждане с гориво, особено по време на качване или слизане на пътници, е необходимо да се осигурят достатъчно изходи за бърза аварийна евакуация и безпрепятствени пътища за евакуация от всеки изход.
Чл. 517
Наредбата регламентира задълженията на операторите на летищна дейност относно обучението на персонала, който осъществява наземно обслужване на въздухоплавателни средства (ВС). Всеки оператор е длъжен да осигури необходимото обучение на служителите, а лицата, които извършват наземно обслужване, трябва да имат необходимата квалификация. Изискванията важат за различни дейности, включително контрол на товаренето, зареждане с гориво и противообледенителна обработка на ВС.
Чл. 518
Член 518 от Наредба № 14 определя изискванията за точност и интегритет на аеронавигационните данни, свързани с вертолетни летища. Тези данни трябва да отговарят на стандартите, посочени в приложение № 7 на Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение. Точността на данните трябва да е 95 процента пълнота и да включва три вида данни за местоположение: измерени точки, изчислени точки и обявени точки.
Чл. 519
Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" е отговорна за осигуряване на интегритета на аеронавигационните данни през целия процес, започвайки от измерването или подготовката им до тяхното изпращане на следващия потребител.
Чл. 520
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията към интегритета на аеронавигационните данни в зависимост от потенциалния риск от изкривяване. Данните се класифицират в три категории: 1. Критични данни (ниво на интегритет 1 x 10-8) – изкривяване води до значителен риск от катастрофа; 2. Съществени данни (ниво на интегритет 1 x 10-5) – малък риск от катастрофа; 3. Рутинни данни (ниво на интегритет 1 x 10-3) – много малък риск от катастрофа.
Чл. 521
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че защитата на електронните аеронавигационни данни, когато те се съхраняват или пренасят, трябва да се осигурява чрез използването на циклична контролна сума (CRC).
Чл. 522
Наредба № 14 определя изискванията за осигуряване на интегритета на аеронавигационните данни. Според чл. 522, критичните аеронавигационни данни изискват 32-битов CRC алгоритъм за осигуряване на интегритет, докато съществените аеронавигационни данни изискват 24-битов CRC алгоритъм.
Чл. 523
Член 523 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че осигуряването на нивото на интегритет на рутинните аеронавигационни данни, посочени в членове 519 и 520, се извършва чрез използването на 16-битов CRC алгоритъм.
Чл. 524
Член 524 от Наредба № 14 регламентира, че географските координати, които обозначават дължината и широчината на летищата, трябва да се определят и предоставят за публикуване в системата от геодезически координати на Световната геодезическа система - 1984 (WGS-84).
Чл. 525
Член 525 от Наредба № 14 предвижда, че надморската височина и вълната на геоида на специфични точки на вертолетна площадка, показани в приложение № 13, трябва да бъдат определени и докладвани на службите за аеронавигационна информация на доставчика на аеронавигационно обслужване.
Чл. 526
Чл. 526 предвижда разположение на наземни аеронавигационни светлини на вертолетни площадки и летища, близо до плавателни води, с цел избягване на объркване за моряците.
Чл. 527
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за измерване и описание на данните за съоръженията на вертолетните летища. Включва категории като тип на летището, зона за приземяване и излитане, тип на зоната за краен подход, участъци за безопасност, пътеки за рулиране, перони, участъци свободни от препятствия, значителни препятствия и визуални средства. Всеки от тези елементи изисква специфични измервания и описания, като размери, наклони, типове повърхности и местоположения на препятствия.
Чл. 528
Член 528 от Наредба № 14 определя, че за всяко вертолетно летище трябва да се обявяват разполагаемите дистанции за излитане, прекъснато излитане и кацане. Това е важно за безопасността на полетите и ефективното управление на въздушния трафик.
Чл. 529
Чл. 529 от Наредба № 14 установява, че изискванията към точността на данните, представяни по чл. 527 и 528, трябва да отговарят на изискванията, посочени в чл. 5, ал. 1. Тази наредба регулира и контролните точки на вертолетните летища.
Чл. 530
Чл. 530 от Наредба № 14 определя правилата за контролна точка на вертолетно летище. Контролна точка се определя за вертолетни летища, които не са съвместени с летища, и в случай на съвместно летище, контролната точка на летището служи и за вертолетното. Контролната точка трябва да бъде близо до геометричния център на летището и нейното местоположение не се променя. То се измерва в градуси, минути и секунди. Характеристиките в част пета „Вертолетни летища“ важат за вертолетни летища за гражданска авиация, зони на летища за самолети, и операции на вертолети на самолети.
Чл. 531
Наредбата определя изискванията за измерване и обявяване на надморската височина на вертолетните летища и вълната на геоида. Според чл. 531, надморската височина се измерва с точност до половин метър. За вертолетни летища, обслужващи граждански полети, точността на измерванията зависи от типа на подхода: 0,5 м за неточни подходи и 0,25 м за точни заходи за кацане.
Чл. 532
Наредбата определя изискванията за обявяване на географските координати на различни елементи на летищата, включително зоните за приземяване и излитане, осевите линии на вертолетите, и значимите препятствия. Всички координати се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундата. Освен координатите, се обявяват и информация за максималната надморска височина на препятствията, типът маркировка и светлинната индикация.
Чл. 533
Чл. 533 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. задължава вертолетното летище да информира незабавно доставчика на аеронавигационно обслужване за условията на летището, експлоатационното състояние на оборудването и навигационните средства, както и за всяка друга важна информация от експлоатационна гледна точка.
Чл. 534
Член 534 от Наредба № 14 предвижда, че преди да се въведат промени в аеронавигационната система, отговорните служби на вертолетното летище трябва да вземат предвид времето необходимо за подготовка и публикуване на съответните материали от доставчика на аеронавигационно обслужване. Също така, за да се осигури навременно предоставяне на информация, е необходимо добро сътрудничество между заинтересованите служби.
Чл. 535
Член 535 от Наредба № 14 предвижда, че промените в аеронавигационната информация, които засягат графици и компютърно базирани навигационни системи, са от особена важност и изискват уведомление на AIRAC. Отговорните служби на вертолетните летища трябва да спазват международно приетите AIRAC периоди и да предават данни или информация за публикуване на доставчика на аеронавигационно обслужване с 14-дневен срок.
Чл. 536
Член 536 от Наредба № 14 определя отговорностите на летищната администрация на вертолетните летища по отношение на подаването на аеронавигационни данни и информация. Тя трябва да спазва изискванията за точност и интегритет на информацията, установени в приложение № 2. AIRAC информацията трябва да бъде изпратена на ползвателите най-малко 42 дни преди настъпването на промяната, за да достигне до тях поне 28 дни преди самата промяна.
Чл. 537
На вертолетни летища на земната повърхност е задължително да има поне една зона за излитане и краен етап на подход за кацане (FATO). Тази зона може да се намира в близост до летателната ивица или на ивицата за рулиране. Спецификациите за тези летища са описани в глава 31, раздел I. При проектиране на водно вертолетно летище, Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" задава критерии, а размерите на маршрутите за рулиране и местостоянките включват предпазна зона.
Чл. 538
Наредба № 14 определя изискванията за зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO) на вертолетни летища. FATO трябва да бъде свободна от препятствия, а размерите й зависят от класовете на вертолетите, които ще я използват. За вертолети от I клас, размерите се определят съгласно Ръководството по летателна експлоатация, а за II и III клас - с минимален диаметър на кръг, който варира в зависимост от максималната излетна маса на вертолетите. Освен това, местните условия като надморска височина и температура също могат да бъдат взети предвид при определяне на размерите на FATO.
Чл. 539
Член 539 от Наредба № 14 определя изискванията за наклон на зоната FATO (Final Approach and Takeoff Area) на вертолетни летища. Средният наклон не трябва да надвишава 3%. Локалният наклон е ограничен до 5% за вертолети от I клас и 7% за вертолети от II и III клас.
Чл. 540
Чл. 540 определя изискванията за повърхността на зоната FATO (зона за излитане и кацане на вертолети). Според (1) повърхността трябва да издържа на струята от носещия винт, да е равна и с достатъчна носимоспособност за вертолети от I клас. Според (2) за вертолети от II и III клас, зоната FATO около TLOF трябва да издържа на статично натоварване. Според (3), зоната FATO трябва да осигурява влияние на земята.
Чл. 541
Член 541 от Наредба № 14 определя изискванията за участъка, свободен от препятствия на вертолетно летище. Този участък трябва да се разполага след зоната за прекъснато излитане и широчината му не може да бъде по-малка от широчината на участъка за безопасност. Повърхността му не трябва да 'пробожда' равнина с възходящ наклон от 3% и с долна граница, минаваща през границата на зоната FATO. Всеки обект в този участък, който представлява заплаха за безопасността на вертолетите, се счита за препятствие и трябва да бъде отстранен.
Чл. 542
Наредбата определя изискванията за вертолетни летища, включително необходимостта от поне една зона за приземяване и излитане (TLOF), която да е с подходящи размери и конфигурация. Зоната за приземяване и излитане трябва да е изградена с наклони, които предотвратяват събирането на вода и да издържа на динамично и статично натоварване. Центърът на TLOF трябва да е разположен на определено разстояние от ръба на зоната за краен подход (FATO).
Чл. 543
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регулира безопасността около зоната FATO (краен подход за излитане и кацане) за вертолети. Участъкът за безопасност трябва да е разположен на определено разстояние от зоната FATO, в зависимост от класовете на вертолетите и метеорологичните условия. Задължително е да се спазват специфични размери и условия за участъка, включително наличие на наклон, ограничения за височината на обектите и забрана за неподвижни и подвижни обекти по време на полети. Повърхността на участъка за безопасност трябва да бъде чиста от чужди обекти и отломки.
Чл. 544
Наредба № 14 определя изискванията за наземните пътеки за рулиране (ПР) на вертолети. Основните точки включват: 1) ПР е предназначена за вертолети с колела и трябва да осигурява безопасно маневриране; 2) Широчината на ПР трябва да е минимум 1,5 пъти най-голямата ширина на колесника на обслужваните вертолети; 3) Наклонът на ПР не трябва да надвишава 3%; 4) ПР трябва да издържа на статично натоварване и трафик; 5) Не трябва да има обекти по маршрута, освен специфични чупливи обекти; 6) Осигурен е бърз дренаж и повърхността трябва да е устойчива на въздействието на струята от винта.
Чл. 545
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за въздушните пътеки за рулиране на вертолети. Въздушната пътека е предназначена за движение на вертолета на височина, свързана с влиянието на земята, и със скорост под 37 km/h. Широчината на пътеката трябва да е минимум два пъти най-голямата широчина на основния колесник на обслужваните вертолети. Повърхността на пътеката трябва да е пригодна за аварийни кацания и да издържа на статично натоварване с ограничени наклони. Пътеката е в центъра на маршрута за движение на вертолети и не трябва да има обекти, освен лесно чупливи, по маршрута.
Чл. 546
Чл. 546 определя правилата за транзитни маршрути за вертолети, включително максимална височина на полета, широчина на маршрута и ограничения за отклонения. Транзитният маршрут трябва да бъде на височина до 30 м и скорост над 37 km/h. Широчината на маршрута зависи от типа полет: 7 пъти или 10 пъти най-голямата широчина на вертолетите за дневни и нощни полети съответно. Отклоненията по осевата линия не трябва да надвишават 120° и радиусът на завой не може да бъде по-малък от 270 м. Маршрутите се проектират с цел безопасност при кацане в режим на авторотация.
Чл. 547
Член 547 от Наредба № 14 описва изискванията за местостоянките на вертолети. Наклонът на местостоянката не трябва да надхвърля 2%. Размерите на местостоянката трябва да позволяват настаняване на кръг с диаметър минимум 1,2 D на най-големия вертолет. При използване за рулиране, широчината на местостоянката трябва да е съответстваща на маршрута. За завиване минималният размер трябва да е 2 D, а предпазната зона да е 0,4 D от края на местостоянката. За едновременни операции предпазните зони не трябва да се припокриват, докато за неедновременни операции могат. Неподвижни обекти не се допускат на местостоянката и предпазната зона. Централната зона трябва да издържа на трафика от вертолети и да има определени размери в зависимост от предназначението.
Чл. 548
Чл. 548 от Наредба № 14 определя минималните безопасни разстояния между зоната FATO и границите на ПИК или ПР при планирани едновременни полети в условия на ВМУ. Разстоянията зависят от масата на самолета или вертолета и варират от 60 метра за самолети до 3175 kg до 250 метра за самолети с маса 100 000 kg и повече. Зоната FATO не трябва да се разполага близо до пресичането на ПР или местата за изчакване, където реактивната струя може да предизвика турбулентност, нито в зони с вероятност за образуване на вихрова следа.
Чл. 549
Член 549 от Наредба № 14 определя, че маршрутите за рулиране и вертолетните местостоянки включват предпазна зона. При проектиране на вертолетни летища, които са издигнати над земната повърхност, е необходимо да се вземат предвид различни елементи на летището, включително допълнителни натоварвания от персонал, сняг, товари, гориво и пожарогасително оборудване.
Чл. 550
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира зоната FATO (Final Approach and Takeoff Area) за вертолетни летища, издигнати над земната повърхност. Зоната FATO трябва да бъде свободна от препятствия и да има определени размери в зависимост от класовете на вертолетите, които я използват. За вертолети от I клас, широчината на зоната е не по-малка от 1 D на най-големия вертолет. За II-III клас, зоната трябва да включва кръг с диаметър, вариращ от 1 D до 0,83 D, в зависимост от максималната излетна маса на вертолетите. Наклоните в зоната не трябва да надвишават 2% и повърхността трябва да е устойчива на динамично натоварване и въздействието на низходящия вятър. Освен това, местните условия като надморска височина и температура също трябва да бъдат взети под внимание.
Чл. 551
Чл. 551 определя изискванията за участъци, свободни от препятствия на вертолетни летища. Те трябва да се разполагат след края на разполагаемата дистанция за прекратено излитане. Широчината на тези участъци не може да бъде по-малка от широчината на свързания участък за безопасност. Ако повърхността е изкуствена, наклонът не трябва да превишава 3%. Всеки обект, представляващ потенциална заплаха за безопасността на вертолетите, трябва да бъде отстранен.
Чл. 552
Чл. 552 определя условията за зоните за приземане и излитане (TLOF) на летища. Тези зони съвпадат със зоните за краен подход (FATO) и могат да включват местостоянки за вертолети. Размерите на TLOF трябва да бъдат идентични на тези на FATO, а при съчетаване с вертолетна местостоянка, зоната трябва да е достатъчно голяма за най-голямото използвано вертолетно оборудване. Наклоните на TLOF не трябва да надвишават 2% и да предотвратяват събирането на вода. Зоната трябва да издържа на статично или динамично натоварване в зависимост от предназначението на вертолетите.
Чл. 553
Чл. 553 определя изискванията за участъка за безопасност около зоната FATO, който е необходим за безопасността на вертолетите. Участъкът трябва да е без изкуствена настилка и да се простира на минимум 3 метра или 0,25 D от периферията на FATO за вертолети от I клас и на минимум 3 метра или 0,5 D за II - III клас. Наклонената защитна странична повърхнина е задължителна, а неподвижни обекти в участъка трябва да са с височина до 25 см. По време на полетите не са разрешени подвижни обекти. Обектите, необходими в участъка, не трябва да надвишават определени височини, а повърхността на участъка трябва да предотвратява излитането на отломки. Предпазни мрежи трябва да се поставят, където е необходимо, за осигуряване на безопасността.
Чл. 554
Наредбата определя изискванията за безопасност при вертолетни маневри, включително параметри за наземните вертолетни пътеки за рулиране. Широчината на пътеката трябва да е минимум два пъти най-голямата широчина на шасито на обслужваните вертолети, а надлъжният наклон не трябва да надвишава 3%. Пътеката трябва да издържа на статично натоварване и да осигурява бърз дренаж с максимален напречен наклон от 2%. Вертолетният маршрут за наземно рулиране трябва да е симетричен и свободен от обекти, освен лесно чупливи. Повърхността на маршрута трябва да е устойчива на въздействието на струята от ротора.
Чл. 555
Чл. 555 определя изискванията за въздушната пътека за рулиране на вертолети. Тя е предназначена за движение на вертолети на височина, свързана с влиянието на земята, със скорост под 37 km/h. Широчината на пътеката трябва да е поне три пъти най-голямата широчина на шасито на обслужваните вертолети. Повърхността трябва да издържа на динамично натоварване и да има специфични наклони. Пътеката е централно разположена по маршрута за въздушно рулиране, който не трябва да има пречки, освен определени чупливи обекти. Повърхността трябва да бъде устойчива на струята от ротора и да осигурява влиянието на земята.
Чл. 556
Наредбата определя изискванията за вертолетни местостоянки, включително максимален наклон, размери и предпазни зони. Наклонът не трябва да надвишава 2%. Местостоянките трябва да побират кръг с диаметър 1,2 D на най-големия вертолет. За рулиране и завиване се предвиждат минимални размери и предпазни зони, които не се препокриват при едновременни операции. Централната зона трябва да издържа на натоварвания в зависимост от предназначението на местостоянката.
Чл. 557
Наредба № 14 определя изискванията за палубни вертолетни площадки, използвани при разработване на полезни изкопаеми и строителство. Зоните FATO и TLOF на тези площадки трябва да съвпадат. Зоната FATO трябва да е достатъчно голяма, за да побере най-голямото вертолетно оборудване, с конкретни размери в зависимост от максималната излетна маса (MTOM). Зоната FATO трябва да бъде свободна от неподвижни обекти, с изключение на определени чупливи предмети. Освен това, повърхността на зоната FATO трябва да предотвратява приплъзване и да има наклон за отводняване. Предпазните мрежи около периметъра на палубата трябва да са изработени от еластичен негорим материал и да отговарят на специфични условия за безопасност.
Чл. 558
Наредба № 14 определя изискванията за експлоатация на вертолетни летища на палубата на кораби. Вертолетните летища на палубата на кораб трябва да имат зони за краен подход за излитане и кацане (FATO) и зона за приземяване и излитане (TLOF), които съвпадат. Зоната FATO трябва да издържа на динамично натоварване и да осигурява безопасност при приземяване. Минималният размер на зоната FATO е свързан с диаметъра на най-големия вертолет, който ще се обслужва. Забранява се наличието на фиксирани обекти около зоната FATO, с изключение на определени условия за безопасност. Повърхността на зоната FATO трябва да предотвратява приплъзване. Освен това, се определят ограничения за височината на обектите в и около зоната FATO, за да се осигури безопасността на вертолетите.
Чл. 559
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя повърхностите и секторите за ограничаване на препятствията на вертолетните летища. Включва следните основни повърхности: повърхност на подхода за кацане, преходна повърхност, вътрешна хоризонтална повърхност, конична повърхност, повърхност за набиране на височина при излитане, сектори/повърхности, свободни от препятствия (за палубни вертолетни площадки) и повърхност за ограничени препятствия (за палубни вертолетни площадки).
Чл. 560
Чл. 560 от Наредба № 14 определя повърхността на подхода за кацане като наклонена равнина или комбинация от равнини, които се издигат от границата на участъка за безопасност. Тази повърхност е разположена симетрично на осевата линия, която минава през центъра на зоната FATO.
Чл. 561
Чл. 561 определя границите на повърхността на подхода за кацане на летищата. Вътрешната граница се разполага хоризонтално до външната граница на участъка за безопасност, а страничните граници се отклоняват от вертикалната равнина в зависимост от зоната (FATO или друга). Външната граница е на определена абсолютна кота и е перпендикулярна на осевата линия. За вертолетни летища, подходите трябва да позволяват безопасно принудително кацане, минимизирайки риска за хора и имущество. Факторите за годността на зоните зависят от типа на вертолета и условията на околната среда.
Чл. 562
Преходната повърхност е сложна повърхност, която се намира покрай страничната граница на участъка за безопасност и част от страничната граница на повърхността на подхода за кацане. Тя се простира нагоре и встрани до вътрешната хоризонтална повърхност или до предварително определена относителна височина.
Чл. 563
Чл. 563 определя границите на преходната повърхност на летищата. Долната граница започва при пресичането на страничната граница на повърхността на подхода за кацане и продължава до вътрешната граница на същата повърхност. Горната граница е в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. Надморската височина на долната граница се определя в зависимост от надморската височина на повърхността на подхода за кацане и осовата линия на зоната FATO. Линията на пресичане на преходната повърхност с вътрешната хоризонтална повърхност е криволинейна или праволинейна, в зависимост от профила на зоната FATO. Наклонът на преходната повърхност се измерва във вертикалната равнина, перпендикулярна на осевата линия на зоната FATO.
Чл. 564
Член 564 определя вътрешната хоризонтална повърхност на летището, която е проектирана да осигурява безопасност при визуално маневриране. Тази повърхност е разположена в хоризонталната равнина над зоната FATO и прилежащите участъци, като има форма на кръг.
Чл. 565
Чл. 565 от Наредба № 14 определя методите за измерване на радиуса и относителната височина на вътрешната хоризонтална повърхност на зоната FATO. Радиусът се измерва от централната точка на зоната, а относителната височина - от определената изходна надморска височина.
Чл. 566
Коничната повърхност представлява повърхност, която се издига встрани от границата на вътрешната хоризонтална повърхност или от горната граница на преходната повърхност, в случай че не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност.
Чл. 567
Чл. 567 определя границите на коничната повърхност за летища. Долната граница съвпада с границата на вътрешната хоризонтална повърхност или с горната граница на преходната повърхност, ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност. Горната граница е на определена височина над вътрешната хоризонтална повърхност или над надморската височина на най-долния край на зоната FATO, ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност. Наклонът на коничната повърхност се измерва над хоризонталната равнина.
Чл. 568
Член 568 определя повърхността за набиране височина при излитане. Тази повърхност може да бъде наклонена, комбинация от повърхности или сложна, ако се извършва завой. Тя е възходяща и разположена симетрично относно осевата линия, която минава през центъра на зоната FATO.
Чл. 569
Наредба № 14 определя границите на повърхността за набиране височина при излитане на вертолети. Вътрешната граница е с дължина, равна на минималната широчина на зоната FATO, а надморската височина на вътрешната граница е свързана с височината на УБ. Повърхността може да бъде праволинейна или сложна, в зависимост от траекторията на излитане. Важно е да се осигури безопасност при принудителни кацания, особено на вертолетни летища, използвани от вертолети с определени класове.
Чл. 570
Член 570 определя изискванията за секторите или повърхностите, свободни от препятствия, на палубни вертолетни площадки. Според (1) тези повърхности са сложни и започват от изходната точка на границата на зоната FATO. Според (2) ако размерът на FATO е по-малък от 1 D, изходната точка трябва да бъде разположена на поне 0,5 D от центъра на FATO.
Чл. 571
Чл. 571 определя условията за свободни от препятствия повърхности или сектори около палубните вертолетни площадки. Според ал. 1, тези повърхности се ограничават от дъга с определен радиус. Ал. 2 описва два компонента на сектора над и под нивото на палубната площадка, като над нивото повърхността трябва да е хоризонтална равнина с дъга от поне 210°, а под нивото - дъга не по-малка от 180°, за да осигури безопасен достъп и излитане при отказ на двигател. Ал. 3 уточнява, че секторите за вертолети II - III клас трябва да отговарят на способностите за опериране при един недействащ двигател.
Чл. 572
Чл. 572 определя каква е повърхността, ограничаваща препятствията на палубни вертолетни площадки. Тази повърхност е сложна и започва от изходната точка на сектора, свободен от препятствия, и се простира в границите на дъгата, където могат да се намират препятствия с определена височина над зоната FATO. В случай на необходимост от наличие на препятствия на повърхността на вертолетните площадки, може да се определя сектор на ограничени препятствия.
Чл. 573
Съгласно Чл. 573 от Наредба № 14, секторът с ограничени препятствия на палубна вертолетна площадка не трябва да има дъга, по-голяма от 150°. Размерите и местоположението на този сектор трябва да съответстват на указаното в фиг. 44.
Чл. 574
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията към повърхностите за ограничаване на препятствията, свързани с предполагаемото използване на зоната FATO. Изискванията включват маневри при кацане и излитане, както и типа на подхода за кацане. В случаи на двупосочно използване на зоната, функциите на някои повърхности могат да загубят значение поради по-големи изисквания от друга разположена повърхност.
Чл. 575
Наредбата определя изискванията за вертолетни летища, включително повърхностите за ограничаване на препятствията в зоните FATO, които могат да бъдат оборудвани за точен или неточен подход за кацане. В зависимост от оборудването, се посочват различни повърхности, включително повърхности за набиране на височина, подходи за кацане, преходни и конични повърхности. Включени са и таблици с размери и наклони на повърхностите, както и критерии за безопасност при излитане и кацане. Забранява се изграждането на нови обекти или увеличаване на съществуващи над определени повърхности без разрешение от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация".
Чл. 576
Чл. 576 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията към повърхнините за ограничаване на препятствията на вертолетни летища, които са издигнати над земната повърхност. Те трябва да отговарят на изискванията на чл. 575, ал. 1-9, а също така е необходимо да се предвидят най-малко две повърхнини на подхода за кацане и набиране височина при излитане, разположени под ъгъл от най-малко 150° помежду си.
Чл. 577
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя техническите изисквания за палубни вертолетни площадки, използвани за разработване на полезни изкопаеми и строеж на съоръжения. Вертолетните площадки трябва да имат сектор, свободен от препятствия, и не трябва да се разполагат неподвижни обекти, издигащи се над нивото на повърхността. Защитата на вертолетите от препятствия се осигурява под нивото на летището, с определени граници и градиенти. Наличието на подвижни препятствия е допустимо при определени условия, а обектите не трябва да надвишават определена височина в близост до зоната FATO.
Чл. 578
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя спецификациите, които се прилагат за вертолетни летища на борда на кораби, изградени след 1 януари 2012 г. В случай, че на кораба има предвидени вертолетни оперативни зони, се прилагат специфични изисквания за препятствия, описани в чл. 577 от наредбата.
Чл. 579
Чл. 579 определя изискванията за разполагане на вертолетно летище на кораби. В зоната FATO се създават два сектора с дъга 150°, в които не се допускат обекти, освен ако не са необходими за безопасността на полетите и не надвишават 25 см. Предмети, свързани с краен подход, не могат да надвишават 2,5 см. Мрежите и издигнатите структури могат да предизвикат опасност. Осигурява се защита от препятствия с повърхности с определен градиент, които не трябва да имат препятствия в радиус, равен на 1 D на най-големия вертолет.
Чл. 580
Член 580 от Наредба № 14 определя условията за разполагане на предмети в зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO) на вертолети. В зоната FATO не се допускат никакви предмети, освен помощни средства за безопасност на полетите, с максимална височина от 2,5 см. Предметите трябва да не представляват опасност за вертолетите. Съществуват специфични изисквания за зоната около вертолетното летище, включително забрана за обекти над определена височина и изискване за свободна хоризонтална повърхност около зоната FATO.
Чл. 581
Чл. 581 определя зоната за обработване на товари с лебедка на борда на кораб. Тази зона включва кръгла чиста зона с диаметър 5 метра и концентрична зона за маневриране с диаметър 2 D. В зоната е предвидена маркировка "WINCH ONLY". Зоната за маневриране се дели на вътрешна (с диаметър не по-малък от 1,5 D) и външна (с диаметър не по-малък от 2 D). В чистата зона не могат да има обекти над нивото на повърхността, а в вътрешната зона обектите не могат да надвишават 3 метра, докато във външната зона височината е ограничена до 6 метра.
Чл. 582
Според Чл. 582 от Наредба № 14, всяко вертолетно летище е задължено да бъде оборудвано с поне един ветропоказател. Това изискване е важно за осигуряване на безопасността на полетите и навигацията на вертолетите.
Чл. 583
Чл. 583 от Наредба № 14 определя изискванията за разположение и видимост на ветропоказателите на летищата. Те трябва да указват посоката на вятъра в зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO) и да не бъдат повлияни от завихрянията на въздушния поток от близки обекти или витла. Ветропоказателят трябва да е видим за пилота по време на полет, маневриране или режим на висене. При наличие на завихряния в зоната за приземяване и излитане (TLOF) е необходимо да се поставят допълнителни ветропоказатели за указване на приземния вятър.
Чл. 584
Ветропоказателят е проектиран да предоставя ясна информация за посоката на вятъра, както и да дава обща представа за неговата скорост.
Чл. 585
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за ветропоказателите на вертолетни летища. Ветропоказателят е конус от лека тъкан с минимални размери: за вертолетно летище на повърхността - дължина 2,4 m, диаметър на по-голям край 0,6 m и на по-малък 0,3 m; за издигнато вертолетно летище - дължина 1,2 m, диаметър на по-голям край 0,3 m и на по-малък 0,15 m. Цветът на ветропоказателя трябва да е различим от височина 200 m, с предпочитание за бял или оранжев. При необходимост за добра видимост могат да се използват комбинации от цветове в редуващи се ивици.
Чл. 586
Ветропоказателят на вертолетно летище трябва да бъде осветен, когато летището се използва през нощта. В наредбата се описват и изискванията за маркировка на зоните за обработване на товари.
Чл. 587
В зоната за обработване на товари с помощта на лебедка на летищата се нанася специална маркировка, която обозначава тази зона, съгласно предвидената фигура 52 в наредбата.
Чл. 588
Член 588 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя, че маркировката, свързана с обработването на товари на летищата, трябва да бъде поставена така, че нейният център да съвпада с центъра на чистата зона на зоната за обработване на товари, като за целта се използва лебедка.
Чл. 589
Наредбата определя изискванията за маркировка на зоната за обработване на товари с лебедка на летището. Чистата зона се обозначава с плътен кръг с ярък цвят и диаметър най-малко 5 метра. Зоната за маневриране е обозначена с прекъсната линия, широка 0,2 метра и с диаметър не по-малък от 2D, с надпис "WINCH ONLY" за видимост от пилота на вертолета.
Чл. 590
На вертолетно летище е задължително да се нанася опознавателна маркировка, с цел осигуряване на безопасността и ефективността на летищното обслужване.
Чл. 591
Опознавателната маркировка за вертолетно летище трябва да бъде нанесена в зоната за краен подход за излитане и кацане. Маркировката се поставя в централната част на зоната или, ако се използва заедно с обозначаваща маркировка на ПИК, на всеки край на зоната. Визуализацията на маркировката е показана с кръст, използван за болници и е ориентирана с оглед на сектора, свободен от препятствия.
Чл. 592
Наредбата определя опознавателната маркировка за вертолетни летища, която е бяла буква "Н" с размери, посочени на фигура 53. За вертолетно летище за болница маркировката е червена буква "Н" на бял кръст. Маркировката трябва да е ориентирана под прав ъгъл спрямо предпочитаната посока за кацане. На палубни вертолетни площадки размерът на обозначението "H" е 4 m височина, 3 m широчина и 0,75 m дебелина на щриха.
Чл. 593
Чл. 593 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. задължава да се нанася маркировка на максимално допустимата маса върху вертолетно летище, което е издигнато над повърхността, както и върху палубни вертолетни площадки.
Чл. 594
Член 594 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че маркировката на максимално допустимата маса на летищата трябва да бъде разположена в зоната за приземяване и излитане. Тя трябва да бъде така поставена, че да е добре видима от предпочитаната посока за подход при кацане.
Чл. 595
Маркировката на максимално допустимата маса на летищата е задължителна и трябва да бъде представена с едноцифрено, двуцифрено или трицифрено число, което указва масата в тонове. Числото се закръгля до най-близките 100 кг и се обозначава с буквата 't'. Цветът на маркировката трябва да е контрастен на фона, а размерите на цифрите и буквите трябва да отговарят на определени стандарти. В ограничени пространства, размерите могат да бъдат намалени, но височината на символите не трябва да е по-малка от 90 см.
Чл. 596
На вертолетни летища, които са изградени над земната повърхност, както и на палубни вертолетни площадки, е задължително да се нанася маркировка за D стойност.
Чл. 597
Член 597 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че маркировката за максимално допустима D стойност трябва да бъде разположена в зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO) и да бъде направена по начин, който да позволява лесно прочитане от предпочитаната посока за крайния подход за кацане.
Чл. 598
В Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. е предвидено, че стойността D, която обозначава максимално допустимата маса, трябва да бъде маркирана в зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO). Маркировката трябва да бъде направена с контрастен цвят, предпочитано бял, и стойността D се закръглява до най-близкото цяло число, като 0,5 се закръглява надолу. Например, 19,5 става 19, а 19,6 става 20. Всички единици са в сантиметри.
Чл. 599
Според Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г., маркировката на зоната за краен подход за излитане и кацане на вертолетно летище трябва да бъде разположена на повърхността на земята, особено в участъци, където дължината на зоната не е ясно разграничима.
Чл. 600
Чл. 600 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировката или маркерите на зоната за краен подход за излитане и кацане трябва да бъдат разположени на границата на съответната зона. Това е важно за безопасността на въздушния транспорт и за правилното функциониране на летището.
Чл. 601
Наредбата предвижда изисквания за маркировка на зоната за краен подход за излитане и кацане. При квадратна или правоъгълна форма маркировките трябва да бъдат на интервали до 50 метра с минимум три маркировки на всяка страна, включително на ъглите. За зони с друга форма, интервалът е до 10 метра с минимум пет маркировки.
Чл. 602
Маркировката на зоната за краен подход за излитане и кацане трябва да бъде във вид на правоъгълна линия с широчина 1 метър и дължина 9 метра, или на 1/5 от дължината на определящата страна на зоната.
Чл. 603
Чл. 603 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя, че маркерите, използвани на летищата, трябва да отговарят на характеристиките, посочени в чл. 343, ал. 3, с изключение на височината, която не трябва да превишава 25 см над земята или снежната покривка.
Чл. 604
Знаците за маркировката на зоната за краен подход за излитане и кацане трябва да бъдат с бял цвят. Това е регламентирано в Чл. 604 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г.
Чл. 605
Чл. 605 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировката за обозначаване на зоната за краен подход за излитане и кацане трябва да бъде осигурена, когато е необходимо да се укаже тази зона на пилота.
Чл. 606
Чл. 606 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че маркировката за обозначаване на зоната за краен подход за излитане и кацане трябва да бъде разположена в началото на тази зона, съгласно фигура 55.
Чл. 607
Чл. 607 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че маркировката за зоната за краен подход за излитане и кацане включва маркировката за обозначаване на ПИК, допълнена с буквата "Н". Подробности за маркировката са описани в чл. 590 - 592 и са показани на фиг. 55.
Чл. 608
На вертолетни летища е задължително да се осигури маркировка на прицелната точка на кацане. Тази маркировка позволява на пилота да изпълни подход за кацане в посока към определената точка, преди да навлезе в зоната за приземяване и излитане.
Чл. 609
Чл. 609 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че маркировката на прицелната точка за кацане трябва да бъде разположена в зоната за краен подход, която е предназначена за излитане и кацане на летищата.
Чл. 610
Чл. 610 описва маркировката на прицелната точка на кацане, която представлява равностранен триъгълник. Ъглополовящата на един от ъглите му съвпада с предпочитаната посока на подхода за кацане. Маркировката се състои от непрекъснати бели линии с определени размери, указани във фигура 56.
Чл. 611
Член 611 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировката на зоната за приземяване и излитане (TLOF) на вертолетно летище трябва да бъде осигурена, в случай че периметърът на тази зона не е ясно изразен.
Чл. 612
Член 612 от Наредба № 14 определя, че маркировката на зоната за приземяване и излитане (TLOF) трябва да бъде разположена по периметъра на тази зона. Това е важно за безопасността и правилното функциониране на летищата.
Чл. 613
Чл. 613 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировката на зоната за приземяване и излитане (TLOF) трябва да бъде непрекъсната бяла линия с минимална широчина от 30 см. В допълнение, в раздел IX се обсъжда маркировката на прицелната точка на кацане и позициониране.
Чл. 614
Чл. 614 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировка на прицелна точка на кацане или позициониране е необходима, когато вертолетът трябва да се приземи или точно да се разположи на определено място.
Чл. 615
Член 615 от Наредба № 14 указва, че центърът на маркировката на прицелната точка на кацане на палубни вертолетни площадки трябва да съвпада с центъра на маркировката на зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO). В случай че маркировката трябва да бъде изместена, това може да се направи само в сектор, свободен от препятствия, на разстояние не повече от 0,1 D, при условие че аеронавигационно проучване потвърди необходимостта от изместването и че то няма да повлияе значително на безопасността.
Чл. 616
Член 616 от Наредба № 14 забранява изместването на маркировката на прицелната точка на кацане на вертолетно летище, което е разположено на носа на плавателен съд или на палубни вертолетни площадки, ако D стойността е 16 метра или по-малко.
Чл. 617
Чл. 617 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркировка на прицелна точка на кацане за вертолети. Маркировката трябва да бъде разположена така, че когато пилотската седалка е на нея, всички колела на вертолета да са в границите на зона, която издържа на натоварване, и вертолетът да е на безопасно разстояние от препятствия.
Чл. 618
Маркировката на прицелна точка на кацане или позициониране трябва да бъде жълта окръжност с определен диаметър. Широчината на линията на маркировката е най-малко 0,5 метра. За палубни вертолетни площадки широчината на линията е най-малко 1 метър.
Чл. 619
Чл. 619 от Наредба № 14 определя, че на палубни вертолетни площадки вътрешният диаметър на кръга трябва да бъде 0,5 пъти D, където D е размерът на най-големия вертолет, за който е предназначена зоната за приземяване и излитане (TLOF).
Чл. 620
Чл. 620 от Наредба № 14 предвижда изискване за мрежа на повърхността на зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO). Тази мрежа трябва да покрива цялата маркировка на прицелната точка за кацане и позициониране, без да закрива други важни маркировки.
Чл. 621
Член 621 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че на вертолетно летище, където визуалните средства за опознаване не са достатъчни, се нанася маркировка с името на вертолетната площадка.
Чл. 622
Чл. 622 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че маркировката с името на вертолетното летище трябва да бъде поставена така, че да бъде видима от всички ъгли над хоризонталата.
Чл. 623
В секторите на летищата, където има препятствия, маркировката трябва да бъде поставена от страната на опознавателната маркировка "Н", където се намират тези препятствия.
Чл. 624
Чл. 624 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя, че маркировката на вертолетното летище трябва да включва името и/или опознавателния знак на летището, които се използват в радиотелефонния обмен.
Чл. 625
Знаците за маркировка на вертолетни летища трябва да имат минимална височина от 3 метра за летища на равнището на повърхността и 1,2 метра за летища, които са издигнати над земната повърхност, както и за палубни вертолетни площадки.
Чл. 626
Член 626 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на знаците на летищата. Цветът на знаците трябва да бъде в контраст със заобикалящия ги фон, а маркировката на името на вертолетно летище, което ще се използва нощем или в условия на ограничена видимост, трябва да бъде осветена отвътре или отвън.
Чл. 627
На палубна вертолетна площадка е задължително да се осигури маркировка на сектора, който е свободен от препятствия. Това е необходимо за безопасността на операциите с вертолети.
Чл. 628
Член 628 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя, че маркировката на свободен от препятствия сектор на палубна вертолетна площадка трябва да бъде разположена в периметъра на зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO) или върху маркировката на зоната за приземане и излитане (TLOF).
Чл. 629
Чл. 629 от Наредба № 14 определя изискванията за маркировка на свободен от препятствия сектор на палубна вертолетна площадка. Знакът указва началото на сектора и посоката на границите му. Височината на знака е равна на широчината на маркировката на зоната за приземяване и излитане, но не по-малко от 30 см. Знакът трябва да бъде в ярък, открояващ се цвят.
Чл. 630
Чл. 630 определя изискванията за повърхността на палубните вертолетни площадки. Повърхността трябва да е с тъмен цвят и да има покритие с голямо триене. В случай на риск от неблагоприятно влияние върху триенето, повърхността може да остане необработена, като видимостта на маркировката трябва да се подобри с контрастен цвят.
Чл. 631
На палубни вертолетни площадки, където е необходимо да се предотврати кацането на вертолети в определени площи, се поставя маркировка, указваща секторите за забранено кацане.
Чл. 632
Чл. 632 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира поставянето на маркировка за сектор за забранено кацане. Тази маркировка се налага върху маркировката на прицелната точка на кацане, която е ориентирана към ръба на зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO). Поставянето на маркировката трябва да бъде в границите на определените площи, описани в фиг. 57 на наредбата.
Чл. 633
Член 633 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че секторите за забранено кацане на летища трябва да бъдат обозначавани с щрих в бял и червен цвят. Спецификацията на маркировката е представена в фиг. 57, която показва как трябва да изглежда маркировката на палубни вертолетни площадки.
Чл. 634
Чл. 634 предвижда, че за вертолетни летища, при наличие на наземно рулиране на вертолетите, трябва да се спазват техническите изисквания относно маркировката на осевата линия на пистата и маркировката на местата за изчакване по време на рулирането на летищата.
Чл. 635
Въздухопътеката за рулиране на летищата трябва да бъде обозначена с маркери, които служат за указание на пилотите и наземния персонал.
Чл. 636
Въведеното правило в Чл. 636 на Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. указва, че маркерите не трябва да се използват за ПР, които са предназначени за рулиране на вертолети на земята. Това подчертава специфичността на правилата за вертолетите в контекста на летищното осигуряване.
Чл. 637
Чл. 637 от Наредба № 14 определя изискванията за разположение и характеристики на маркерите на въздушната пътека за рулиране. Маркерите трябва да са разположени на интервали не по-големи от 30 м на праволинейни участъци и 15 м на криволинейни. Те са чупливи, с максимална височина 35 см и минимална видима площ от 150 см² с правоъгълна форма. Маркерите са разделени на три ивици в жълт, зелен и жълт цвят. За нощно ползване те трябва да имат осветление или светлоотразяващи материали.
Чл. 638
Според Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване, когато е установен маршрут за рулиране по въздуха, той трябва да бъде отбелязан с маркери, указващи маршрута за рулиране.
Чл. 639
Маркерите на маршрут за рулиране по въздуха трябва да се поставят по осевата линия на маршрута. Интервалите между маркерите не трябва да надвишават 60 метра за праволинейни участъци и 15 метра за криволинейни участъци.
Чл. 640
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркерите на маршрутите за рулиране по въздуха. Маркерът трябва да бъде чуплив и монтиран на височина не по-висока от 1 метър. Формата му е правоъгълна с минимална видима площ от 1500 см2 и съотношение на височина към широчина 1:3. Маркерът е разделен на три вертикални ивици в жълт, зелен и жълт цвят. За нощна употреба маркерът трябва да бъде осветен или покрит със светлоотразяващи материали.
Чл. 641
Наредбата определя техническите изисквания за екраниране на неаеронавигационни наземни светлини и конструкцията на светлините на вертолетни площадки, които трябва да съответстват на изискванията за летищата. При наличие на водно пространство в близост до вертолетни площадки, мерките трябва да предотвратяват затруднения за корабоплаването. Страничните източници на светлини, които не са навигационни, трябва да бъдат екранирани или разположени така, че да не предизвикват заслепяващо въздействие. Техническите изисквания се прилагат за системи, предназначени за визуални метеорологични условия.
Чл. 642
На вертолетно летище се предвижда поставяне на фар, когато е необходимо далечно визуално насочване, което не може да бъде осигурено с други средства, или когато наличието на заобикалящи светлини затруднява опознаването на летището.
Чл. 643
Фарът на вертолетното летище трябва да бъде разположен на възвишение и да не заслепява пилота. Ако обаче фарът може да заслепи пилота при кацане, той може да бъде изключен по време на крайните етапи на подхода и кацането.
Чл. 644
Чл. 644 определя изискванията за фара на вертолетното летище, който трябва да излъчва повтаряща се серия от бели проблясъци, видими във всички посоки. Светлината трябва да има минимални стойности на ефективната сила, описани в изоканделна диаграма. Регулирането на яркостта е позволено на нива от 10% и 3%, а за предотвратяване на заслепяване на пилота може да се предвиди екраниране по време на подхода и кацането.
Чл. 645
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че светлинната система на подхода за кацане на вертолетно летище трябва да бъде осигурена, когато е целесъобразно и практично възможно, за да указва на пилотите предпочитаната посока на подхода през нощта и/или да предоставя допълнителна информация за скоростта на приближаване. Системата трябва да бъде разположена по права линия в предпочитаната посока на подхода за кацане.
Чл. 646
Светлинната система на подхода включва минимум три светлини на равни интервали от 30 м, с дължина на светлинния хоризонт 18 м на 90 м от зоната за краен подход. Светлините трябва да са разположени по хоризонтална линия, с две светлини от двете страни на осевата линия на 4,5 м разстояние. В зависимост от условията, светлините могат да бъдат с постоянно излъчване или 'бягаща вълна'. Допълнителни светлини могат да се добавят за по-добра видимост. Системата за кацане за неточни подходи трябва да е минимум 210 м дълга. Светлините с постоянно излъчване са бели, а проблясващите светлини са с честота един проблясък в секунда. Яркостта на светлините се регулира в зависимост от условията.
Чл. 647
На вертолетно летище е необходимо да се предвиди система за визуално насочване за обслужване на подходи за кацане на вертолети при определени условия. Тези условия включват: необходимост от поддържане на конкретна посока на полета поради разрешения за прелитане над препятствия или контрол на въздушното движение, недостатъчно количество наземни ориентири в околната среда на летището, или невъзможност за монтиране на светлинна система на подхода за кацане.
Чл. 648
Наредбата определя изискванията за разполагане на системата за визуално насочване и светлините на летищата. Системата трябва да осигури правилно насочване на вертолетите към зоната за кацане, да бъде разположена на подветрената граница на зоната и светлините да са монтирани ниско и да са чупливи. Условията за видимост между светлините и ъглите на разширение на сигналите са строго определени. Форматът на сигналите трябва да бъде ясен и уникален, без да смесва информация с други визуални индикатори, и да не натоварва допълнително пилота.
Чл. 649
Чл. 649 определя работната зона на системата за визуално насочване на летището, която трябва да е равна или по-голяма от зоната на визуалната индикация на глисадата. Осигурява се управление на светлинната интензивност, за да се адаптира към условията и да се предотврати заслепяване на пилота при кацане.
Чл. 650
Чл. 650 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията към траекторията на подхода за кацане и инсталирането на системата за визуално насочване. Системата трябва да бъде регулирана с точност от 5' от разчетната траектория, ъгълът на поставяне на системата трябва да осигурява безопасно разстояние на пилота от препятствия, а характеристиките на повърхнините за защита от препятствия трябва да се прилагат в съответствие с предписаните изисквания.
Чл. 651
Член 651 от Наредба № 14 регламентира автоматичното изключване на системата при отказ на компонент, който изкривява сигнала. Конструкцията на светлините е проектирана да минимизира влиянието на дъжд, сняг, лед и кал върху оптически пропускащите и отразяващите повърхности, за да се предотвратят лъжливи сигнали.
Чл. 652
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за оборудване на вертолетни летища с указатели на глисадата за визуален подход при кацане. Указателите са задължителни, когато полетът е ограничен от разрешения за прелитане над препятствия, има малко визуални ориентири или когато характеристиките на вертолета изискват установен режим на кацане. Стандартните системи за визуална индикация включват PAPI, APAPI и HAPI, с определени корекции в ъгъла на глисадата.
Чл. 653
Член 653 от Наредба № 14 определя изискванията за разположение на указателя на глисадата за визуален подход за кацане на вертолет. Указателят трябва да се постави така, че да насочва вертолета към зададеното местоположение, предотвратявайки заслепяване на пилота в критичните етапи на кацане. Той трябва да бъде разположен близо до номиналната прицелна точка на кацане и да се монтира възможно най-ниско, като светлините са чупливи.
Чл. 654
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за формата на сигнала на системата HAPI, включваща четири дискретни сигнални сектора: 'по-високо от глисадата', 'на глисадата', 'малко по-ниско от глисадата' и 'по-ниско от глисадата'. Форматът на сигнала трябва да отговаря на показаното в фиг. 64, а при проектирането се изисква минимизиране на лъжливите сигнали и разсейването на светлината. Повтарящата се честота на сигнала е най-малко 2 Hz, а съотношението 'включен/изключен' е 1:1 с дълбочина на модулация от минимум 80%. Ъгълът на сектора 'на глисадата' е 45 минути, а на 'малко по-ниско от глисадата' - 15 минути.
Чл. 655
Чл. 655 определя изискванията за разпределяне на светлината в системата HAPI. Основните точки включват: 1) спецификации за интензивността на червения и зеления цвят; 2) възможност за по-голямо разсейване чрез завъртаща се платформа; 3) вертикален ъгъл на прехода между цветовете, видим от наблюдател на разстояние над 300 м; 4) минимален коефициент на пропускане на филтъра; 5) ограничения на координатите на червената светлина; 6) управление на силата на светлината за предотвратяване на заслепяване на пилота.
Чл. 656
Член 656 от наредбата определя изискванията за наклоните на глисадата и ъглите на издигане на системата HAPI. Системата трябва да може да се регулира във вертикалната равнина под ъгъл между 1° и 12° над хоризонталата с точност ± 5 минути от дъгата. Освен това, ъгълът на издигане трябва да осигурява безопасно разстояние между пилота на вертолета и обектите в зоната на подхода за кацане, когато пилотът вижда сигнал за
Чл. 657
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя характеристиките на светлината в системата HAPI, която е предназначена за летища и летищно осигуряване. Системата автоматично се изключва при вертикално изместване на светлината над ± 0,5° и не излъчва светлина при отказ на проблясващия механизъм. Освен това, светлините са проектирани така, че влиянието на конденз, лед и мръсотия върху оптическите повърхности да бъде минимално, за да се предотвратят лъжливи сигнали. Системата осигурява стабилизация на лъча с точност ± 1/4° в границите на ъгъла на изместване по напречната и надлъжната ос на вертолетната площадка, равен на ± 3°.
Чл. 658
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя техническите изисквания за системите PAPI, APAPI и HAPI. Основните изисквания включват установяване на повърхност за защита от препятствия, която не трябва да бъде нарушавана от нови или надстроени обекти, освен ако те не се засенчват от съществуващи неподвижни обекти. Съществуващите обекти, които нарушават тази повърхност, трябва да бъдат отстранени, освен ако не влияят на безопасността на полетите. При установяване на риск за безопасността на полетите, могат да се предприемат мерки като корекция на ъглите на наклона и разпространение на лъча на системата, изместване на осите и зоните за подход.
Чл. 659
Чл. 659 от Наредба № 14 предвижда, че когато зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO) на вертолетно летище е разположена на повърхността и ще се използва нощем, е необходимо да се осигурят светлини в тази зона. Изключение се прави, когато зоната за краен подход съвпада със зоната на приземяване или когато няма неясноти относно дължината на зоната за краен подход.
Чл. 660
Член 660 от Наредба № 14 определя изискванията за разположение на светлините в зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO). Според наредбата, светлините трябва да са разположени по края на границата на зоната и да са установени на определени интервали. За зони с форма на квадрат или правоъгълник, интервалът не трябва да надвишава 50 метра, като на всяка страна трябва да има минимум четири светлини, включително по една в ъглите. За зони с друга форма, включително кръг, интервалът не трябва да надвишава 5 метра, като трябва да има най-малко десет светлини.
Чл. 661
Член 661 от Наредба № 14 определя изискванията за светлините на зоната за краен подход за излитане и кацане (FATO). Светлините трябва да са бели с постоянно излъчване, а при необходимост - с променлив бял цвят. Височината на светлините не трябва да надвишава 25 см. При опасност за безопасността на полетите, светлините могат да бъдат вкопани. Ако зоната не е предназначена за излитане или приземяване, височината на светлините остава до 25 см над земята или снежната покривка.
Чл. 662
Наредбата предвижда, че при маркировка на прицелната точка на кацане на вертолетни летища, предназначени за нощно използване, е необходимо да се осигурят светлини за тази точка. Това е важно за безопасността на кацането през нощта.
Чл. 663
Член 663 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че светлините на прицелната точка на кацане трябва да бъдат обединени с маркировката на същата точка. Това означава, че визуалната идентификация на прицелната точка за кацане е интегрирана с маркировката, за да се осигури по-добра видимост и безопасност при кацане на летателни средства.
Чл. 664
Чл. 664 от Наредба № 14 определя изискванията за системата от светлини на прицелната точка на кацане. Според текста, системата трябва да включва минимум шест бели светлини, разположени във всички посоки. Вкопани светлини могат да се използват, когато издигащи се над повърхността светлини застрашават безопасността на полетите на вертолетите. Допълнителни детайли за разпределението на светлините са представени в илюстрация 5 от фиг. 61.
Чл. 665
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира осигуряването на система от светлини на вертолетните летища, предназначени за нощна употреба. За вертолетни летища на повърхността се изискват светлини на периметъра, прожектори и сегментни източници на светлина. За издигнати вертолетни площадки се предвиждат същите източници, с акцент на маркировката на зоната за приземяване и излитане. Прожектори или електролуминесцентни блокове се осигуряват за подобряване на видимостта и насочването по височина.
Чл. 666
Чл. 666 от Наредба № 14 определя изискванията за разполагане на системата от светлини на зоната за приземяване и излитане. Основните точки включват: 1. Светлините на периметъра трябва да са разположени по края на зоната или в рамките на 1,5 м от края, с определена схема за кръгли зони. 2. Интервалите между светлините не трябва да надвишават 3 м за издигнати вертолетни летища и 5 м за повърхностни. Минималният брой светлини зависи от формата на зоната. 3. Светлините на периметъра не трябва да са видими за пилоти под нивото на зоната за приземяване. 4. Специфични изисквания за палубни вертолетни площадки. 5. Разположение на електролуминесцентни блокове и минимални изисквания за тях. 6. Прожектори не трябва да създават блясъци за пилотите и персонала.
Чл. 667
Чл. 667 от Наредба № 14 определя характеристиките на светлините на периметъра на зоната за приземяване и излитане. Светлините трябва да бъдат фиксирани, ненасочени зелени с постоянно излъчване. На вертолетни летища, се използват сегментни източници на светлина или електролуминесцентни блокове за обозначаване на границите. Луминесцентните блокове имат минимална ширина от 6 см и трябва да отговарят на определени стандарти за хроматичност и яркост. Височината на светлините не трябва да надвишава 25 см, а на електролуминесцентните блокове - 2,5 см. Осветеността на зоната за приземяване и излитане трябва да е минимум 10 Lx с определен коефициент на равномерност. Светлините за обозначаване на маркировката са жълти и зелени, в зависимост от типа на летището.
Чл. 668
В зона за обработка на товари, която е предназначена за нощна употреба, е задължително да се осигури осветление с прожектори, за да се гарантира безопасността и ефективността на операциите.
Чл. 669
Член 669 от наредбата предвижда, че прожекторите в зоната за обработка на товари с лебедка трябва да бъдат разположени по начин, който да предотвратява заслепяването на пилота по време на полет, както и на персонала, работещ в тази зона.
Чл. 670
Чл. 670 определя изискванията за осветление на зоната за обработка на товари с лебедка на летищата. Прожекторите трябва да бъдат разположени така, че да създават минимален брой сенки и да осигуряват добро разпознаване на маркировките и препятствията. Средното ниво на хоризонталната осветеност трябва да бъде поне 10 Lx.
Чл. 671
Чл. 671 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. посочва, че техническите изисквания за осевите светлини и крайните светлини на ПР (писти за руление) за вертолети трябва да отговарят на изискванията, установени за летищата. Това подчертава необходимостта от спазване на стандартите за безопасност и видимост при наземно рулиране на вертолетите.
Чл. 672
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя, че техническите изисквания за маркировката и осветяването на препятствия на вертолетни летища трябва да отговарят на изискванията, приложими за летищата. Това включва и изискванията относно прожекторното осветяване на препятствия.
Чл. 673
Член 673 от Наредба № 14 предвижда, че на вертолетни летища, които се използват нощем, ако не е възможно да се инсталират оградителни светлини на препятствията, те трябва да бъдат осветявани с прожектори.
Чл. 674
Прожекторите, предназначени за осветяване на препятствия, трябва да бъдат разположени така, че да осветяват напълно самото препятствие. Освен това, тяхното разположение трябва да е такова, че да минимизира заслепяването на пилотите на вертолети.
Чл. 675
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира осветяването на препятствия на летищата, като изисква яркост от поне 10 cd/m2. В частта за аварийните служби на вертолетни летища, наредбата акцентира на осигуряването на ниво на защита при спасителни операции и борба с пожари.
Чл. 676
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя нивото на осигурената защита на вертолетните летища за аварийно-спасителни и противопожарни операции. Това ниво се основава на най-дългия вертолет, който използва вертолетното летище, и е свързано с категорията на летището, определена в таблица 23-1. Изключение правят вертолетни летища с малък брой вертолетни движения. Таблица 23-1 класифицира вертолетните площадки в три категории (H1, H2, H3) в зависимост от цялостната дължина на вертолета.
Чл. 677
Член 677 от Наредба № 14 предвижда, че при очаквани периоди с операции на по-малки вертолети, категорията на аварийно-спасителната и противопожарната защита на вертолетното летище може да бъде намалена до най-високата категория на вертолета, който ще използва летището през този период.
Чл. 678
На летищата трябва да се осигуряват основни огнегасящи вещества, като пяната трябва да отговаря на минималните характеристики на ниво В.
Чл. 679
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя задължителните количества на вода за производство на пяна и допълнителни огнегасящи вещества, които трябва да отговарят на аварийно-спасителната и противопожарната категория на вертолетното летище. Количествата са регламентирани в таблици 23-2 и 23-3, които посочват минималните необходими количества противопожарни вещества за вертолетни площадки, разположени на повърхността и над повърхността, в зависимост от категорията (H1, H2, H3) на летището.
Чл. 680
На вертолетно летище, разположено на земното равнище, е разрешено да се заменя водата, използвана за производство на пяна, с допълнителни огнегасящи вещества, при условие че се спазват еквивалентните количества.
Чл. 681
Чл. 681 от Наредба № 14 установява минимални разходни норми за разтвора на пяната, които не могат да бъдат по-ниски от стойностите в таблици 23-2 или 23-3. Освен това, разходната норма на допълнителните огнегасящи вещества трябва да бъде определена така, че да се постигне оптимална ефективност на използваното вещество.
Чл. 682
Член 682 от наредба № 14 определя изискванията за вертолетни летища, разположени над повърхността. Всяко такова летище трябва да има минимум един шланг за разпръскване на пенообразувател под налягане с капацитет 250 L/min. За вертолетни летища от 2 и 3 категория на защита е задължително да се инсталират поне два хидромотора, всеки от които осигурява необходимия специфичен разход за подаване на пенообразувател при всякакви метеорологични условия. Хидромоторите трябва да бъдат разположени така, че да се минимизира риска от повреда при инциденти с вертолети.
Чл. 683
Чл. 683 от Наредба № 14 предвижда, че аварийно-спасителното оборудване на вертолетните летища, които са разположени над повърхността, трябва да бъде разположено в непосредствена близост до самото вертолетно летище.
Чл. 684
Аварийно-спасителната и противопожарна служба на вертолетно летище трябва да може да достигне до всяка точка на летището в срок не по-дълъг от две минути, при условие на оптимална видимост и добро състояние на повърхността.
Чл. 685
Аварийно-спасителната и противопожарна служба на вертолетните летища, които са разположени над повърхността, трябва задължително да бъде в готовност за незабавни действия при предприемане на полет. Това важи за действия на или в околността на вертолетното летище.
Чл. 686
Наредбата определя задълженията на летищната администрация да изготвя планове и мерки за ограничаване на негативното въздействие на летищата върху околната среда. Планът обхваща фактори като авиационен шум, замърсяване на въздуха, управление на отпадъци, замърсяване на води и радиоактивно излъчване, особено в ситуации на аварии.
Чл. 687
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира мерките за ограничаване на авиационния шум при експлоатация на летищата. Летищната администрация е задължена да определи контури на авиационния шум, които се актуализират за зимен и летен сезон. Актуализацията е необходима при промяна на самолетния парк или броя на полетите, като измененията трябва да надвишават 7% за шумовите характеристики и 10% за движението на самолетите.
Чл. 688
Чл. 688 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя два основни индекса за оценка на прогнозното въздействие на авиационния шум: 1. еквивалентно непрекъснато ниво на звуковото налягане, коригирано по скала "А" за ден и нощ; 2. индекс на очакваното въздействие на шума.
Чл. 689
Летищната администрация може да предприеме мерки за ограничаване на шумовото замърсяване в зависимост от броя на живущите в зоната на наднормения шум. Сред предложените мерки са: ограничаване на полетите през нощта, забрана на полети през нощта, ограничаване на полетите над гъсто населени зони и ограничаване на полетите на самолети, които не отговарят на определени шумови изисквания.
Чл. 690
Когато наземният шум от изпробване на авиационни двигатели надвишава допустимите норми и засяга средата за обитаване, летищната администрация в сътрудничество с авиационните оператори предприема мерки за намаляване на шума и ограничаване на неговото разпространение.
Чл. 691
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регулира дейностите свързани с летищата и летищното осигуряване. Чл. 691 предвижда, че летищната администрация трябва да изгражда система за постоянно наблюдение на факторите, свързани с безопасността на летищата. Част седма от наредбата се занимава с летателните площадки на водна повърхност, предназначени за хидроплани, и включва общи положения относно тяхното предназначение.
Чл. 692
Наредбата определя основни насоки за планиране, изграждане и експлоатация на съоръжения за хидроплани, включително летателни площадки на водни повърхности, които могат да функционират само при визуални полети (VFR). Хидропланите могат да излитат и кацат на вода, а доковете за тях варират в зависимост от конструкцията. Развити бази предлагат допълнителни съоръжения, като офиси и хангари, и летателните площадки трябва да отговарят на специфични изисквания, съизмерими с тези на летища.
Чл. 693
Чл. 693 определя условията за разполагане на летателна площадка за хидроплани. При избора на място се вземат предвид прогнозите за броя и типа хидроплани, работните характеристики, наличието на препятствия и метеорологичните условия. Необходимо е мястото да има подходящи размери и условия за безопасно излитане и кацане, а експлоатацията да се координира с другите ползватели на водния басейн.
Чл. 694
Член 694 от Наредба № 14 определя изискванията за чисти въздушни подходи на летателната писта. Всички повърхности, ограничаващи препятствия, трябва да отговарят на специфичните изисквания на наредбата. Подходите за кацане и набиране на височина трябва да са извън коридорите за корабоплаване и гребане. Предпочита се надводният подход, а при наличие на опасни препятствия, те трябва да бъдат обозначени съгласно изискванията за визуални средства.
Чл. 695
Наредбата определя условията за разполагане на зоните за кацане и излитане на летища, като основно изискване е въздушните течения да са под 5,5 km/h. При по-висока скорост на вятъра, трябва да се вземат предвид трудностите при управление на въздухоплавателните средства. Забранява се извършването на операции при въздушни течения над 12 km/h и на места с повишена турбуленция, причинена от географски особености.
Чл. 696
Чл. 696 от Наредба № 14 предвижда мерки за безопасност на плаващите съоръжения при промени в нивото на водата. При колебания над 45-60 см, плаващите съоръжения трябва да бъдат съобразени с въздухоплавателното средство. При колебания над 2 м, може да се наложи изграждането на специална конструкция, като по-дълъг кей или подемно съоръжение, за безопасно приемане на въздухоплавателното средство.
Чл. 697
Член 697 определя изискванията за избор на зони за летене, свързани с водни повърхности. Необходимо е да се избират зони с умерено набраздена водна повърхност, да се избягват места с големи вълни, причинени от дълбоководни съдове или буксирни кораби. Забранява се изборът на зони с много отпадъци. Дървесината представлява опасност за въздухоплавателните средства и съоръженията на дока, а плаващите дървета могат да причинят значителни щети при сблъсък.
Чл. 698
Член 698 от Наредба № 14 препоръчва създаване на защитена от ветрове зона за закрепване или закотвяне. Освен това, препоръчителни са откритите пристанища, малките заливи или други защитени зони, които могат да бъдат разширени с докови съоръжения и брегови места за паркиране.
Чл. 699
Чл. 699 от Наредба № 14 определя условията за експлоатация на необозначени морски коридори и водни зони, позволявайки на пилотите на хидроплани да извършват операции по кацане и излитане, като вземат предвид природните условия. Когато морският коридор е маркиран, той е разположен в права линия, осигурявайки оптимални условия за полет.
Чл. 700
Чл. 700 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. разглежда опасностите, свързани с изкуствените водни обекти, като язовири. Остатъците от растителност, които остават след завиряване, представляват риск за самолетите, тъй като могат да стърчат на повърхността или да бъдат полупотопени. В случай на наличие на опасни предмети, те трябва да бъдат отстранени, а ако това не е възможно, трябва да бъдат ясно маркирани, за да се предупреждават пилотите.
Чл. 701
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регулира местоположението на защитени обекти и зони за птици при определяне на ориентирането на летателната писта върху водната зона. Задължително трябва да се вземат предвид местоположенията на тези обекти, за да се избегнат конфликти с ята от птици. Освен това, е необходимо да се избягват водните пътища, които се използват от ята от птици, с цел безопасност на летателните операции.
Чл. 702
Член 702 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя оперативната водна зона за хидроплани, която включва летателна писта, пътеки за рулиране, зони за обратен завой и зона за закотвяне. Тази наредба уточнява изискванията и спецификациите относно размерите на летателната писта, необходими за безопасното и ефективно функциониране на хидропланите.
Чл. 703
Член 703 от Наредба № 14 определя минималните размери на пистата за излитане и кацане, която трябва да бъде най-малко 750 м дълга и 60 м широка. Широчината позволява обратен завой в краищата на пистата. Препоръчителната дълбочина е 1,8 м, но минималната, необходима за експлоатация, е 1 м. За писти, разположени на надморска височина, дължината трябва да се увеличи с 7% на всеки 300 м над морското равнище, за да се компенсира понижената плътност на въздуха.
Чл. 704
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя минималните изисквания за широчината на пътеките за рулиране на малки хидроплани. Минималната широчина е 38 метра, докато препоръчителната широчина е 45 метра. Пътеката трябва да осигурява пряк достъп до крайбрежните съоръжения и да бъде ориентирана по посока на преобладаващия вятър или течение, с минимално отстояние от 15 метра до най-близкото препятствие.
Чл. 705
Чл. 705 определя изискванията за зоните за обратен завой на летищата. Минималният радиус на такава зона е 60 метра и тя трябва да бъде разположена близо до крайбрежните съоръжения и на всеки край на летателната писта. Площта за завиване трябва да е по-голяма при по-силен вятър, а между страничния край на зоната за обратен завой и най-близкото препятствие трябва да има минимално отстояние от 15 метра.
Чл. 706
Чл. 706 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че зоните за закотвяне трябва да бъдат разположени по начин, който осигурява максимална защита срещу силни ветрове и високи вълни. Освен това, те трябва да позволяват неограничено маневриране на въздухоплавателното средство, когато то се приближава към шамандурата за акустиране на хидроплана.
Чл. 707
Зоната за закотвяне на летища трябва да бъде разположена в пределите на видимост от плаващия док, което е задължително изискване според Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване.
Чл. 708
Зоната за закотвяне на летищата се определя в зависимост от броя и размера на въздухоплавателните средства, които ще я използват. Това означава, че по-голямото или по-голямо количество въздухоплавателни средства изисква съответно по-голяма зона за закотвяне, за да се осигури безопасността и ефективността на операциите на летището.
Чл. 709
Член 709 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. предвижда, че зоните за закотвяне на въздухоплавателните средства трябва да бъдат разположени по такъв начин, че да осигуряват възможност на средството да завива в посока на вятъра.
Чл. 710
Член 710 от Наредба № 14 определя необходимото пространство за летателни средства, което зависи от размаха на крилата, дължината на въздухоплавателното средство (ВС), дължината на привързващото въже и най-ниското ниво на водата в зоната на закотвяне. В наредбата е включена и фигура, която илюстрира зоната за излитане и кацане на хидроплани, както и организацията на местостоянки за тях.
Чл. 711
Чл. 711 от Наредба № 14 определя минималното разстояние между местата за закотвяне на въздухоплавателни средства (ВС). То трябва да бъде не по-малко от двойната дължина на най-дългата линия за закотвяне плюс 38 метра. За по-големи ВС, включително летящи лодки и амфибии, се добавят допълнителни 30 метра към това разстояние.
Чл. 712
Чл. 712 от Наредба № 14 предвижда условията за изграждане на мрежово заграждение, което е необходимо при наличие на силно течение в зоната, където хидропланите ще акостират. Мрежовото заграждение е изработено от свързани трупи, които са закотвени, и служи за отклоняване на отпадъците от самолетните поплавъци, създавайки спокойни води по долното течение.
Чл. 713
Съоръженията по бреговата линия имат две основни функции: първо, те позволяват обслужване, товаро-разтоварителни дейности и закотвяне на въздухоплавателни средства, без да е необходимо те да бъдат изтегляни от водата; второ, предлагат възможности за изтегляне на хидроплани от водата за измиване и поддръжка с прясна вода.
Чл. 714
Член 714 от Наредба № 14 описва съоръженията по бреговата линия, които варират в зависимост от потребностите. Те могат да включват обикновени дървени рампи, кейове, докове, усъвършенствани рампи и релсов път, влизащ във водата. Раздел II се фокусира върху теренните рампи.
Чл. 715
Чл. 715 от Наредба № 14 предвижда, че правоъгълните теренни рампи се изкопават по бреговата линия, за да се улесни изтеглянето на хидроплана от водата на брега и обратно. Тези рампи не изискват специални странични или накрайни конструкции.
Чл. 716
Член 716 от Наредба № 14 определя условията за изграждане на теренна рампа. Тя може да се изгражда само в участъци, където промяната на равнището на водата не надвишава 0,6 метра и нивото на минималните плитки води е най-малко 0,5 метра.
Чл. 717
Вътрешният размер на рампата трябва да бъде с 0,6 до 1 метър по-широк от поплавъците и с 1 до 1,2 метра по-дълъг от подрулевата дължина на поплавъците.
Чл. 718
Наредбата предвижда задължителното осигуряване на шлюз, който да разсейва вълните. Стари автомобилни гуми трябва да бъдат прикрепени към поплавъците, за да се предотвратят щети на въздухоплавателното средство. Освен това, се препоръчва използването на планки за закотвяне или закрепване на въздухоплавателното средство на рампата.
Чл. 719
Наредбата определя изискванията за изкуствени рампи, които могат да бъдат с различни размери, форма и строителни материали. Обикновената рампа е с размери 5 x 6 метра и е разположена на наклонен бряг, като половината от нея е във водата, което позволява на малки самолети с поплавъци да рулират. Широчината на подхода към местостоянката трябва да бъде минимум 30 метра, като водната повърхност в този обхват трябва да е свободна от препятствия.
Чл. 720
Член 720 описва различията между неподвижни и шарнирно закрепени рампи, използвани на летища. Неподвижните рампи са стабилни, но по-скъпи, и обикновено имат тежести или са закрепени към опорни точки. Шарнирните рампи могат да се регулират спрямо нивото на водата и са обградени с шамандури. Неподвижните рампи са по-разпространени, но цената им е по-висока в зони с големи колебания на водата. Подпори и кейове често се използват за поддържане на конструкцията на неподвижните рампи.
Чл. 721
Чл. 721 от Наредба № 14 определя максималния наклон на рампите, свързани с летищното осигуряване. Според алинея 1, наклонът не трябва да надвишава 6:1, а за предпочитане е горната част да бъде 10:1. В алинея 2 се уточнява, че рампите, предназначени за амфибии с триколесно шаси, не трябва да имат наклон над 8:1, за да се предотврати повреждане на рампата при навлизане на съда във водата.
Чл. 722
Член 722 определя минималните дълбочини на водата, необходими за различни видове въздухоплавателни средства. Дълбочина от 1,2 метра е достатъчна за повечето морски въздухоплавателни средства, 1 метър е подходяща за всички амфибии с изключение на тежките, а 45 сантиметра е достатъчна за малките хидроплани. Важно е дълбочината да се определя на базата на най-ниското равнище на водата в района.
Чл. 723
Член 723 от Наредба № 14 определя изискванията за широчината на рампите, използвани за въздухоплавателни средства. Според параграф 1, рампата трябва да има широчина от 9 до 12 метра за безопасно обслужване при неблагоприятни метеорологични условия. Параграф 2 посочва, че минималната широчина за рампа, обслужваща малки самолети с поплавъци, е 4,5 метра при спокойни условия. Параграф 3 уточнява, че за леки въздухоплавателни съдове с морско базиране, пилотите трябва да могат да извършват безопасен подход, като се добавят 1,5 метра към минималната широчина, ако условията са неблагоприятни.
Чл. 724
Член 724 от Наредба № 14 предвижда изисквания за полагане на дъсчено покритие върху дървената скара на рампата. Дъските трябва да се поставят диагонално или с дългата страна по посоката на движение, с разстояние 1,3 cm между тях. Краищата на дъските не трябва да излизат повече от 2,5 cm, за да се улесни движението на самолета и пешеходците. Всички скрепителни елементи трябва да бъдат скрити, за да се предотврати увреждане на поплавъците или гумите.
Чл. 725
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изисквания за безопасни отстояния около плаващите докове на летищата. Според Чл. 725, е необходимо да има минимум 30 метра водна повърхност, свободна от препятствия, за извършване на завои при приближаване към дока. Доковете трябва да са разположени така, че да осигуряват достъп до въздухоплавателните средства от двете страни. При лоши метеорологични условия, въздухоплавателното средство се завързва от страната на дока, която е към брега, за да служи като вълнолом.
Чл. 726
Чл. 726 регламентира минималните разстояния за безопасно рулиране на въздухоплавателните средства в близост до кея, плаващите платформи и други препятствия. Минималното разстояние е 18 метра, а за морски базирани средства е половината от разпереността на крилете плюс 5 метра. В райони с силни течения и ветрове разстоянието се увеличава. Свободната ширина на дока е 6,5 метра, което позволява преминаване на хидроплани и амфибии. При управление със собствена тяга, минималното отстояние между местата за закотвяне е 10 метра, а при ръчно управление - не по-малко от 18 метра.
Чл. 727
Член 727 от Наредба № 14 описва плаващите докове, които осигуряват гъвкавост и отклоняват вълните. Те функционират ефективно в зони с колебания в нивото на водата, вариращи от пренебрежими до значителни. Плаващите докове са известни и като "плаващи платформи".
Чл. 728
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя размерите и спецификациите на доковете за летища. Малък док с размери 3 на 4,5 метра е проектиран да обслужва един самолет и да издържа товар до 1134 кг. По-широки докове, обслужващи две или повече въздухоплавателни средства, са проектирани да издържат до 2268 кг. Тесните докове с широчина 2 метра се използват в комбинация с дълги плаващи докове, разположени успоредно на бреговата линия.
Чл. 729
Размерите на дока за въздухоплавателни средства се определят от броя на ВС, които го използват. Дължината на местостоянка е равна на дължината на ВС плюс 6 метра безопасно отстояние отпред и отзад. Широчината на дока трябва да позволява на хидропланите да пристават с минимум 3 метра безопасно отстояние между краищата на крилете.
Чл. 730
Наредбата определя изискванията за поддържане на надводното положение на плаващите докове. Използват се различни материали, включително полиестерни ленти и стоманени варели. Полиестерните ленти трябва да бъдат защитени от разливи на горива, а варелите да са симетрично разположени за стабилност. Избягва се корозия чрез правилно закрепване и познаване на галваничните реакции между несходни метали. Спасителният тип док се изгражда от дъски.
Чл. 731
Член 731 от Наредба № 14 описва конструкцията на плаващата платформа, като предписва монтиране на непрекъсната дървена греда с размери 10 х 10 см, издигната на около 5 см. Гредата, известна като бича релса, се закрепва с дълги болтове за пресичащите се части на дока или дъските, а също така се използват планки с размери около 1,5 м, които се поставят покрай гредата или страните на плаващия док.
Чл. 732
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регулира конструкцията на докове и рампи за амфибийни въздухоплавателни средства и хидроплани. Конструкцията на докове с рампи е подходяща за приемане на амфибийни средства, а дългите прави докове с рампи от двете страни са за закотвяне на едномоторни хидроплани. Наклонът на рампата не трябва да надвишава 8:1, а рампите се използват за рулиране и завързване на въздухоплавателни средства. Плаващ док с определени размери може да се използва за хидроплани с възможност за добавяне на допълнителни елементи.
Чл. 733
Наредбата регламентира свързването на плаващи платформи с бреговата линия или кея чрез подвижни мостове. Дължината на моста трябва да е минимум 4,5 метра, с нормални размери между 12 и 15 метра. Широчината на моста е най-малко 1,5 метра, а за платформи с широчина 1,5 м или по-тесни се предвиждат надлъжни конзоли за стабилност. При използване на багажни колички широчината на моста трябва да бъде между 2 и 2,5 метра и да има перила от двете страни. Подвижните мостове трябва да имат наклон от 2,75:1 или по-малък, за да се избегне опасността перилата да пречат на хидропланите.
Чл. 734
Чл. 734 от Наредба № 14 определя условията за използване на баржа, закотвена на бреговата линия, за обслужване на хидроплани. На борда на баржата е позволено изграждането на офис, стая за отдих и магазин, а плаващите докове могат да бъдат разположени по протежението на баржата. Баржата може да бъде закотвена директно на брега или на кей, използвайки трупи и подвижни или неподвижни мостове.
Чл. 735
Наредбата регламентира изграждането и условията за кейове на летища. Кейове се изграждат при колебания на водата до 45 см и изискват минимум 30 м свободна водна повърхност за безопасно завиване на хидроплани. Достъпът до кейовете не трябва да минава през зоните на перона или хангарите. Те трябва да бъдат разположени на места с минимално средно равнище на водата от 1 м. Конструкцията на кейовете трябва да издържа на товари от най-малко 488 кг/м². Препоръчва се мост с широчина 1,5 м и перила от двете страни. Осигурява се открита зона за товаро-разтоварни работи с размери 9 на 15 м, подходяща за четири малки или три големи хидроплана. Неподвижните кейове имат широчина от 2,5 до 3 м и са стабилно построени.
Чл. 736
Наредбата определя изискванията за изграждане на кейове, като основният материал е дървесината, считана за икономически изгоден. Разстоянието между дъските на кейовете трябва да бъде 1,3 cm за осигуряване на дренаж и разширения на материалите. Крепежните елементи трябва да са устойчиви на цикли на мокрене и сушене. Подпорите се обработват с креозот за предотвратяване на гниене, а обработената дървесина се боядисва с уретанова, епоксидна или шеллакова боя, за да се предотврати напукването на креозота.
Чл. 737
Член 737 от наредбата определя изискванията за изграждане на перона за обслужване и ремонти, както и на административната сграда в близост до перона или дока за хидроплани. Освен това, за да се гарантира безопасността и удобството, е необходимо съоръженията да имат собствена пътна връзка.
Чл. 738
Перонът за обслужване и ремонти трябва да бъде с размери и брой на местостоянките, които да осигуряват паркирането на необходимия брой въздухоплавателни средства за товарене, разтоварване и ремонти. Минималният размер на перона е 1000 кв. м.
Чл. 739
Хангарите, предназначени за въздухоплавателни средства с наземно базиране, трябва да бъдат адаптирани и за въздухоплавателни средства с морско базиране. Освен това, те задължително трябва да имат функционална и редовна връзка със съоръженията за изтегляне и местостоянките.
Чл. 740
Член 740 от Наредба № 14 предвижда, че хангарите трябва да бъдат отделени от административните сгради, за да се предотвратят аварии при движението на въздухоплавателните средства.
Чл. 741
Член 741 от Наредба № 14 предвижда, че обслужващата и складовата зона на летището трябва да бъдат разположени така, че въздухоплавателното средство да може да се премества от хангара без необходимост от разместване на паркираните въздухоплавателни средства.
Чл. 742
Складовите и обслужващите хангари на летищата трябва да бъдат разположени така, че пътищата за доставка на материали и достъпът на обслужващия персонал да не пресичат пътищата на движещите се въздухоплавателни средства.
Чл. 743
Чл. 743 определя условията за използване на релсов път при стръмен бряг за изтегляне на въздухоплавателни средства от водата. Релсовият път е изграден от двойка лек тип релси, поставени в наклонено положение към водата, с наклон от 8:1 или по-стръмен. При наклон под 8:1, се използва реверсивна лебедка с непрекъснато въже за връщане на платформата до равнището на водата.
Чл. 744
Чл. 744 определя изискванията за използване на релсов път във водата. Той трябва да бъде разположен над ниските води, за да осигури свободно рулиране на въздухоплавателните средства. Платформата, предназначена за хидроплани, трябва да е с широчина 6 м и дължина между 6 и 9 м, с наклон 7:1 или 8:1. Носовата част на платформата трябва да бъде на 1,2 м под линията на ниските води.
Чл. 745
Чл. 745 определя, че за изтегляне на въздухоплавателно средство от водата се използват товароподемни механизми, като кранове със стрела, мачтови кранове или вишки с тежести. Тези съоръжения са необходими при изграждане на инсталации по протежението на високи кейове, подпорни стени или дълбок канал.
Чл. 746
Наредбата определя изискванията към товароподемното оборудване на летищата. Според чл. 746, товароподемното оборудване трябва да има капацитет, който е три пъти по-голям от максималната маса на обслужваното въздухоплавателно средство. Освен това, за издигането на въздухоплавателно средство, което не разполага с такелажни уши, е необходимо използването на въжени и лентови такелажи. Наредбата също така обхваща теми като закотвяне, светлинна сигнализация, маркировка и зареждане с гориво.
Чл. 747
Котвите се класифицират в зависимост от тяхната маса и форма, което е свързано с предвиденото им използване и условията на дъното.
Чл. 748
Член 748 от Наредба № 14 определя типовете котви, които се използват за закотвяне на въздухоплавателни средства в зависимост от типа дъно. За нормални дъна като пясък и глина се използват котви, които се зариват. За твърди дъна, като шисти и гладки скали, се изисква по-тежка котва. При нормални условия, чугунена или стоманена котва с тегло между 2,5 и 4,5 kg е достатъчна за временно или аварийно закотвяне.
Чл. 749
Член 749 от Наредба № 14 предвижда, че масата на котвите, които се използват за постоянна маркировка или светещи шамандури, трябва да бъде не по-малка от 100 kg, когато са потопени.
Чл. 750
Чл. 750 от Наредба № 14 предвижда, че масата на котвите на шамандура за акостиране на малки въздухоплавателни средства трябва да бъде не по-малка от 275 kg. Освен това, котвите трябва да бъдат потопени под вода и да не се местят по дъното.
Чл. 751
Наредбата определя изискванията за котва за въздухоплавателно средство с брутна маса до 6800 kg. Котвата се състои от два широки стоманени цилиндъра или дървени варели, напълнени с бетон, свързани със здрава стоманена тръба с диаметър между 5 и 7,5 cm. Брутната маса на котвата е около 1000 kg, а масата й след потапяне е около 600 kg.
Чл. 752
Член 752 от Наредба № 14 посочва, че котва, изработена от един варел, е подходяща за закотвянето на малки въздухоплавателни средства.
Чл. 753
Чл. 753 от Наредба № 14 определя, че за голямо въздухоплавателно средство са необходими три цилиндъра или бетонни блокови конструкции, които трябва да бъдат свързани помежду си с подсилващи анкери. Раздел II от наредбата се отнася до въжета, метални кабели и вериги за котва.
Чл. 754
Носимоспособността на въжето на котвата трябва да е равна или по-голяма от брутната маса на котвата. При силен вятър и вълнение, за закотвяне на въздухоплавателни средства с брутна маса до 1360 kg се използват метален кабел или верига с дебелина 6,5 mm, а за средства с брутна маса до 6800 kg - с дебелина 12,5 mm.
Чл. 755
Наредбата определя изискванията за употреба на въжета, метални кабели и вериги за котви в зависимост от типа на водата. В сладки води, посочените размери са годни за дългосрочна употреба. В солени води, поради бързото стареене на металите, размерите на металните кабели и веригите трябва да се увеличат с 3 mm, освен ако не се използва неръждаема стомана. При използването на кабели в солени води, въжето трябва да бъде закрепено на котвата за края на тежка верига, за да се намали налягането и ударът върху въздухоплавателното средство при силно вълнение.
Чл. 756
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. регламентира условията за използване на метални части в контакт с вода, като забранява контакт на медни и бронзови части с железни елементи, метални кабели или вериги, с цел предотвратяване на корозия чрез електролиза. Изисква се използването на галванизирани монтажни скоби и щифтове за закрепване на въжетата и металните кабели за шамандурите, както и поцинковане на всички метални изделия, които ще бъдат изложени на вода. При работа с метални кабели, краищата им трябва да се свързват с три скоби, стегнати с клещи.
Чл. 757
Паркирането на хидроплан на водна повърхност се осъществява чрез закотвяне на въздухоплавателното средство за шамандура.
Чл. 758
Чл. 758 от Наредба № 14 регламентира изискванията към шамандурите за акостиране. Те трябва да издържат масата на въжето на котвата или металния кабел, а при използване на допълнително оборудване - и масата на сигнални флагове и светлинносигнални съоръжения. Освен това, шамандурите трябва да са проектирани така, че да не повреждат поплавъците или корпусите на хидропланите при контакт по време на водни операции.
Чл. 759
Наредбата предвижда, че в нощни условия или при намалена видимост на летателната площадка за хидроплани и експлоатационната водна зона трябва да се осигури светлинна сигнализация. Това се постига чрез инсталиране на фар на брега и верига от преносими светещи шамандури или други плаващи съоръжения, работещи на акумулатори.
Чл. 760
Член 760 определя условията за идентификация на осветената база за хидроплани. Осветлението трябва да включва фар, излъчващ сигнали с бял и жълт цвят, с цикъл от 12 до 30 проблясъка в минута. В зони с интензивно движение се допуска използването на радиоуправляема сигнална лампа тип 'мигалка' за предупреждение на моряците и пилотите за пристигането или излитането на хидроплан.
Чл. 761
Чл. 761 от Наредба № 14 предвижда инсталиране на прожектори или прожекторни лампи на брега за осветление на стоянки, шамандури, рампи и кейове. При избора и насочването на прожекторите е необходимо да се внимава да не се създават условия за заслепяване на пилотите по време на кацане и излитане, както и да не се предизвикват отвличащи вниманието отражения.
Чл. 762
Чл. 762 от Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за маркировка на летателни площадки за хидроплани. Според текста, летателната площадка трябва да бъде обозначена със символа на котва, а освен него могат да се използват и цифрови или други символи. Символите трябва да бъдат нанесени на видими плоски повърхности и да са лесни за поддържане.
Чл. 763
Чл. 763 определя изискванията за маркировката на фигура 68, която трябва да бъде нанесена с жълт цвят. При използване на черна рамка за контраст, тя трябва да бъде боядисана в черно. Минималните размери на маркировката са 4 метра дължина и 2,5 метра ширина, а широчината на черната рамка е 1/26 от дължината на маркировката и е включена в общите размери.
Чл. 764
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. определя изискванията за безопасност на летищата, като в чл. 764 се посочва, че при използване на воден басейн от плавателни съдове, маркирането на летателната писта е необходимо за безопасност на хидропланите. Сигнализацията се осъществява чрез закотвени шамандури, които са боядисани в ярки цветове и ограждат пистата за излитане и кацане. Разстоянието между шамандурите е между 50 и 70 метра, а самите шамандури трябва да бъдат изработени от леки пластмаси или импрегнирано дърво с минимални размери 50 х 50 х 30 см.
Чл. 765
Чл. 765 от Наредба № 14 предвижда, че при доставка и зареждане на самолетно гориво в базата за хидроплани трябва да се предприемат мерки за избягване на разливи и последващи негативни последици от изтичането на гориво. Това е част от по-широките предпазни мерки, свързани с подземните резервоари за авиационно гориво.
Чл. 766
Чл. 766 от Наредба № 14 описва предпазните мерки, които трябва да се предприемат в базите за хидроплани, за да се предотврати навлизането на вода в подземните резервоари с авиационно гориво. Мерките включват: 1. Отворите на резервоарите, които се отварят и затварят често, да са над земята и да се използват подходящи наконечници или втулки. 2. Отворите от гладък тип в покрити зони да бъдат херметично затворени, а люковете за проверка и поддръжка да имат защитно покривало. 3. Подземните резервоари, разположени близо до воден обект, да бъдат с двойна стена.
Чл. 767
Чл. 767 от Наредба № 14 предвижда изграждане на предпазна стена (обваловка) около наземните резервоари, която трябва да задържа целия обем на пълен резервоар или обема на най-големия резервоар, плюс 10% от общия обем на останалите резервоари. Обваловката трябва да бъде изградена от водонепроницаем, неорганичен строителен грунт с пластмасова, херметична мембрана.
Чл. 768
Чл. 768 от Наредба № 14 описва изискванията за дренажната система в бента, която е предназначена да отвежда повърхностните води и да ги излива в дренажна система за безопасно освобождаване на горивото и водата. Дренажните тръби трябва да бъдат затворени, за да се осигури безопасността.
Чл. 769
Член 769 описва системата за подаване на гориво на летищата, която включва помпа, мотор, филтър, разходомер, барабан за шланга, шланг, накрайник, ключ за автоматично и ръчно управление, както и наземно електрическо оборудване на три опори за електростатично разреждане. Всички тези съоръжения са разположени на земята.
Чл. 770
Наредбата определя изискванията за наземните и заземени системи на летищата. Те трябва да осигуряват непрекъсната електрическа връзка между всички метални или електропроводящи компоненти. Включват наземни и заземени кабели и клеми, които осигуряват електрическа свързаност между шланговия накрайник, колонката и зарежданото с гориво въздухоплавателно средство. Шахтата или колонката трябва да бъдат постоянно заземени. За безопасността и опазването на околната среда е задължително инсталирането на барабан за шланга.
Чл. 771
Наредбата регламентира изграждането на маслоуловители под шланговете, които трябва да имат обем от 19 литра. Целта на тези устройства е да събират остатъчното гориво от накрайника. В допълнение, наредбата съдържа разпоредби относно аварийно-спасителното оборудване и неговото осигуряване на летищата.
Чл. 772
Наредбата определя изискванията за обезопасяване на летателното поле, включително необходимостта от патрулираща моторна лодка, която да предотвратява навлизането на други плавателни съдове в обхвата на летателната писта. Лодката трябва да бъде оборудвана с определени количества пожарогасителни вещества и аварийно-спасително оборудване, включително специфични инструменти и медицински комплекти. Освен това, лодката трябва да има радиосвързочни средства и спасителни ризи за целия екипаж. При летателни площадки в морска акватория се изисква съответствие с допълнителни наредби. Също така, автомобил с висока проходимост е необходим, за да осигури допълнителна противопожарна и аварийна защита.
Чл. 773
Наредбата регламентира изискванията за аварийно-спасително осигуряване на летищата, включително задължителни планове за противопожарна безопасност, минимални изисквания за оборудване и персонал, както и принципи за управление на безопасността. Включва определения за важни термини, свързани с безопасността на въздухоплаването, и изисквания за управление на риска и безопасността от държавата и летищните оператори. Освен това, наредбата определя изисквания за маркировка, знаци и осветление на летищата, както и процедури за поддържане и контрол на състоянието на летателното поле.
§1
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване определя редица термини и определения, свързани с безопасността и експлоатацията на летищата и вертолетните площадки. Включени са определения за удостоверение за експлоатационна годност, принципи на човешкия фактор, системи за управление на безопасността, аеронавигационни обекти и различни типове летища и площадки. Наредбата акцентира на важността на безопасността, управлението на риска и правилата за експлоатация на въздушния транспорт.
§ 1а
Наредбата въвежда изменения на Приложение 14 "Летища" към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, като обхваща том I за проектирането и експлоатацията на летищата (5-о издание от юли 2009 г.) и том II за вертолетните площадки (3-то издание от юли 2009 г.), включително всички изменения до съответните номера.
§3
Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. отменя предишната Наредба № 14 от 29.09.2000 г. за летищата и летищното осигуряване. Тази наредба включва приложения, които определят техническите условия за наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата, както и изискванията за качеството на аеронавигационните данни. Приложенията предоставят специфични стандарти за цветове, яркост и хроматичност на светлините, а също така и изисквания за безопасност и управление на риска в авиационната сфера.
